„Kao i svakog jutra prvo su ustali oni koji Vas greju, pa oni koji Vas voze… I tek kada je sve spremno, zamoljeni ste da ustanete i Vi.“

Ovaj citat svojom usamljenošću na početnom praznom parčetu papira monografije Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd, doprinosi važnosti dobrodošlice upućene svakom čitaocu. Retki su poslovni kolektivi koji i danas mogu na ovaj način da se obrate korisnicima svojih usluga, jer je taj duh ljubaznosti, iz vremena u kojem su poslovi postojali zbog koristi društvu, u većini slučajeva nažalost potpuno nestao.

Iako je poslednjih godina Gradsko saobraćajno bilo na lošem glasu, ipak ne treba mešati političke odluke sa ljudima koji taj posao vode, organizuju i sprovode na terenu. Već inicijalni kontakt sa njihovom informativnom službom i gospođom Ljiljanom Ilić, pokazao nam je malopre pomenutu ljubaznost i spremnost da izađu u susret našem zahtevu, zbog čega im dugujemo našu veliku zahvalnost.

Njihova nesebičnost upotpunjena je i prosleđivanjem kontakta gospodina Aleksandra Zajca iz udruženja istoričara automobilizma, bez koga ne bismo ni mogli da skrojimo ovu priču te i njemu dugujemo jedno veliko Hvala! Iako se ne nalazi na spisku zaposlenih ovog preduzeća, Aleksandar svojim znanjem i hobijem u mnogome doprinosi očuvanju 120 godina dugog nasleđa gradskog prevoza srpske prestonice koje je svoju istoriju otpočelo tramvajima, dok je mreža autobuskih linija po prvi put preplavila ulice Beograda pedesetih godina prošlog veka. Priča o istorijatu gradskog prevoza je preobimna i zanimljiva, te ćemo je za sad ostaviti u fioci da bismo se ubuduće njome pozabavili detaljnije na stranicama Kulta.

Kroz Beograd je prošlo jako puno različitih marki i modela autobusa, toliko da nijedan evropski grad ne može da se meri. Osim perioda nakon Drugog svetskog rata, kada su učinjeni veliki napori na ponovnom uspostavljanju gradskog saobraćaja, sledeći period koji je bitan iz više razloga, dešava se početkom šezdesetih. Nakon izdvajanja značajnih finansijskih sredstava, grad po prvi put pristupa sistematskoj nabavci veće količine istih autobusa s kojima je trebalo ojačati stare i pokrenuti nove linije. Jedan primerak vozila koje je do tada krasilo ulice i razglednice Londona, stiže na sajam tehinke u Beogradu, avgusta 1961. godine. Iako je već tada bio u vlasništvu GSP-a, na sajmu  ga je izložila matična kompanija — Lejland. Njihova tehnička rešenja važila su za izuzetno kvalitetna, što je garantovalo jeftino i jednostavno održavanje. Od ukupno 160 poručenih autobusa, 36 prvih komada je stiglo iste godine zajedno sa šoferom koji obučio prvih dvanaest vozača, dok je ostatak autobusa isporučen tokom prve polovine 1962. Potpisivanju ugovora i isporuci ovih autobusa prethodio je set modifikacija upućenih proizvođaču od strane naručioca posla, a po pristizanju se pristupilo montaži ukrasnih lajsni, postavljanju pokazivača pravaca kretanja, formiranju baterija i uklanjanju zaštitnih antikorozivnih sredstava sa hromiranih delova.

Broj linije 23 se poklopio sa istim rednim brojem dana oktobra meseca 1961. godine kada su prvi primerci Metropolitan Cammell Weymann karoserije na Royal Tiger Worldmaster šasiji počeli sa prevozom putnika. Još jedan broj 23 je u značajan, a tiče se mesta za sedenje, dok su ostatak statistike ispunili podaci o 77 mesta za stajanje, jedno mesto za vozača i jedno pozadi za konduktera. Inače, linija 23 je izabrana zbog specifične konfiguracije terena na kojem je procenjeno da je najbolje razraditi ova vozila, a nakon tog perioda, autobusi su prosleđivani i na druge linije. Period razrade služio je i za sticanje praktičnih iskustava koje je bilo teško unapred predvideti, pa su tako, zbog putnika koji su izbegavali plaćanje karte vozivši se na zadnjem braniku, kasnije dodavali kosi lim na isti taj branik.

Lejlandi su vrlo brzo postali hit među Beograđanima jer su od ostalih autobusa odudarali ne samo zbog sjajnog dizajna, većih staklenih površina, već i zbog kombinacije tamne i svetlo zelene boje, koja je kasnije dogurala do zeleno-bele šeme. Njihova popularnost ogledala se i kroz pokretanje novih linija gradskog saobraćaja koje su spajale bliže periferije sa centrom grada, što je bivalo propraćeno kićenjem vozila od strane lokalnog stanovništva, dok su za takve prilike organizovane večere na kojima su vozač i kondukter dobijali simbolične poklone za početak njihovog višegodišnjeg druženja sa putnicima koje će imati čast da voze. Upravo to su postupci koji oskudevaju u današnjem vremenu.

Nakon petnaestogodišnje karijere, tačnije od marta 1975. godine počinje njihov postepeni rashod koji je trajao sve do juna 1977. kada je nestalo i poslednjih sedam autobusa. Rashodovani primerci su ostavljani na Adi Huji, odakle su bačeni u staro gvožđe. Pojedini su i prodati širom zemlje gde su pretvarani u skladišta, pčelinjake i radionice. Jedini preživeli primerak, koji se danas nalazi pred vama, pronađen je kod Hipodroma Beograd i dobijen je nazad u zamenu za stari Ikuarbusov autobus. Njegova restauracija je započeta 1989. godine, godinu dana kasnije iz Skoplja stižu motor, menjač i diferencijal, posle čega je obavljena i probna vožnja. Karoserijska radionica mu je vratila spoljni sjaj, uz pomoć građana, pogotovo gospodina Dejana Bobara koji je poklonio veći broj ukrasnih predmeta koje je vremenom skupljao. Tako je proslavu stogodišnjice preduzeća 14. oktobra 1992. godine, ovaj Lejland dočekao kao da je tek juče kupljen.

Crno-bele fotografije nam je ustupilo Gradsko saobraćajno preduzeće Beograd

Nas je dočekao ispred jedne od garaža na prostoru GSP-ovog depoa i posle kraćih peripetija sa paljenjem, zvuk motora koji se začuo nedugo zatim dodatno je doprineo utisku koji je ovaj autobus na nas ostavio kroz priče iz prošlosti. Možemo samo da uživamo u starim fotografijama iz vremena kada ih je na ulicama bilo 160, kada su njihovi zvuci motora pravili muziku, a najčuveniji beogradski policajac Jovan Bulj ih na Terazijama svojom dirigentskom palicom usmeravao na svoje okretnice širom grada.

Izvor: Aleksandar Zajc
Autor teksta: Miloš Nikodijević
Autor fotografija: Miloš Nikodijević