fbpx
Menu & Search

Pola veka Zastave 101

Pola veka Zastave 101

Jubileji proizvodnje kultnih automobila su uvek zanimljivi ljubiteljima, ali i njihovim tvorcima. Dva jubileja su najvažnija: pola veka i ceo vek.

Počnimo od tamne strane Meseca: „Tuđe – slađe“ je u automobilskom svetu Jugoslavije doslo do izražaja već sredinom osamdesetih, da bi potpuno preovladalo nakon raspada SFRJ. Polovni automobili sa placeva u Nemačkoj i Austriji postaju prestižni i kreće uvoz na veliko. Vozači tada sve više odustaju od Vartburga, Škoda, Fića, Pezejaca, Moskviča, pa i Zastava. Kreće stav „Bolje 15 godina star Nemac nego nova Zastava.“

Teška situacija u zemlji pa i na samoj proizvodnoj traci Zastave je obeshrabrivala verne kupce. Ali uprkos svemu, Stojadin je zadržao pažnju svojih kupaca, bez ikakve reklame preko 20 godina. Karijeru je završio 21. Novembra 2008, kao drugi najjeftiniji nov automobil na celom svetu. A bio je i prava senzacija na sajmu automobila u Beogradu 2008. A o epskim avanturama Zastave 101 ste uveliko čitali: Reliji širom Evrope, Afrika, Ararat, Himalaji, Tour d’Europe i mnoge druge.

Stojadin je došao iz mešovitog braka: FIAT ga je osmislio – Dante Điakosa preciznije. Dizajn uradio čuveni Federiko Boano, motor je konstruisao Aurelio Lampredi. A usvojio Prvoslav Raković pa su proizvodnju i dalji razvoj su vodili Zavodi Crvena Zastava.

Evo! Ovo je prvi Jugo-auto!

Zastava 101 je bio kvalitetan i ambiciozan projekat kome se u Zastavi ozbiljno pristupilo. Igra između fabrike i novinara o izgledu novog automobila počinje odmah po dobijenoj licenci o čemu se ćutalo, 1969.

Ekipa Auto magazina na salonu u Frankfurtu imala je zadatak da testira novi Fiatov model, revolucionarni 128. I na iznenađenje, predstavnik Fiata im uručuje crvene kupone za prioritetno testiranje  – velika čast koja se u to vreme ni za novac nije mogla dobiti. Jugoslovenski list je dobio 128 za test pre renomiranih svetskih časopisa! Kroz predstavljanje, i bez daljih komentara predstavnik Fiata saopštava da je 128 „kao poručen za Vas“ – na šta su novinari Auta uz šalu prokomentarisali „Da nije, ne daj Bože, po JUSu i pravljen.“

Iako su novinari bezuspešno „lovili“ prototip tokom testiranja na stazi pored Kragujevca, prvo, nezvanično, predstavljanje se odigralo u Auto magazinu broj 26, 1970. Izveštaj je zapalio našu javnost i napunio Zastavine salone koji još uvek ni brošure ni datum početka proizvodnje nisu imali. Prvo zvanično predstavljanje se odigralo na konferenciji za štampu 16.aprila 1971. Prvi, serijski proizveden 101 silazi sa stare trake 16.novembra 1971. Već tada se uveliko gradila nova fabrika sa tada savremenom proizvodnom linijom za Z 101, i 25. aprila 1972 kreće velikoserijska proizvodnja. Puštanje u pogon nove fabrike je obavio Mijalko Todorović iz SIVa, a radnici su dali obećanje da će ostvariti maksimalni kapacitet proizvodnje od 200.000 automobila godišnje.

Bio je prvi automobil proizveden u Kragujevcu nakon raspada SFRJ i sloma kooperantske mreže. Bio je prvi automobil koji je sišao sa obnovljene linije nakon NATO bombardovanja 1999. Poslednji Stojadin bio je simbolično i poslednji Zastava  automobil i sišao je sa trake 21. novembra 2008.

Evolucija Z 101

Čim se pojavio u prodaji, počinje razvoj, ali i problemi. Na neviđeno, cena počinje da se menja i od onih koji su ga naručili, zahteva se doplata. Kako navodi „Auto“, u Salonima 1971. su bili izloženi prototipovi i automobili predserijske proizvodnje, čija se oprema razlikovala od serijske. Kreću žalbe kupaca, a iz fabrike stiže objašnjenje da su to „De luxe“ modeli koji još uvek nisu u serijskoj proizvodnji.

Kako je bilo žalbi na farbu koja je spadala sa nalepnicama, i na završnu obradu, poboljšanje kreće krajem 1972. kada se počela primenjivati elektroforeza prilikom farbanja i anti korozivne zaštite.

Domaći kooperanti zaostaju sa osvajanjem proizvodnje delova u odnosu na plan i Zastava je bila prinuđena da uvozi deficitarne delove.

Svi Standard modeli su imali motor od 1116 ccm sa karburatorom WEBER 32 ICEV 10, Holley Europea 32 ICEV 10, IPM 32 MGV 1 ili Solex C 32 DISA 20 i stepenom kompresije 8,8:1. Jedina izmena motora je bila aprila 1976. od broja motora 0076986 kada je uvedena bregasta osovina sa širinom brega od 20 mm umesto stare od 14 mm. Nakon ove izmene prelazi se na stepen kompresije 9,2:1.

Kultni status mehanike Stojadina je na prvom mestu ustanovio menjač. Do početka devedesetih godina je uobičajen broj brzina bio 4, a kasnije je dodata i peta. Međutim, razlika u menjačima nastaje mnogo ranije . Od 1971. do 1980, prenos menjača je bio 13/53 sa sinhronizacijom i biračem tipa Porše (do rane 1973. menjači su bili Fiat). Ovaj “kratki” menjač je držao motor u višim obrtajima, ali je zato startnost bila izražena. Na otvorenom putu je Stojadin bio jako bučan jer se na 100 km/h okretao na nešto vise od 4000 obtaja u minuti.

Od 1981, ustaljuje se prenos 17/64, sa sinhronizacijom tipa Borg-Varner. Ovaj “dugi” menjač je držao motor na nižim obrtajima, pa je zahtevao manje “šaltanja”, smanjio je buku na otvorenom putu, ali na žalost, startnost prvih serija 101 je nestala. Zastava je donekle kompenzovala, ali ne i rešila ovu pojavu standardnom ugradnjom 4-2-1 izduvne grane, kako bi se vratila snaga motoru koji je bio oslabljen usled praćenja ekoloških propisa kada je karburator u pitanju (prema testu časopisa SAM motor Stojadina je 1981. Imao jedva 50 KS).

Od 1973, pocinje da se smanjuje broj uvezenih delova i domaći kooperanti hvataju korak sa proizvodnjom. Naročiti problem je stvarala fabrika motora DMB iz Rakovice. Broj proizvedenih motora je kasnio u odnosu na proizvodnu traku u Kragujevcu. Ove okolnosti su doprinele kovanju legende o Zastavi 101.

Kako traka u Kragujevcu ne bi stajala, od 1971. do 1973, dominiraju FIAT motori iz Torina (oznaka FIAT 128A000), izuzetno visokog kvaliteta. Zatim se tokom 1974. I 1975. Pod haubom našao i čuveni Concord FIAT, INDUSTRIA ARGENTINA motor (128A000 zatim izuzetno dugačak broj). FIAT 128 se inače tih godina proizvodio u celosti u Argentini, tako da je saradnja sa Zastavom bila jako uspešna. Kako su motori bili iz klase namenjene za izvoz, “Argentinaci” ulaze u legendu po svojoj pouzdanosti i kvalitetu.

Pod haubom Stojadina su se u periodu 1973-1977 (izuzetno i kasnije)našli i “polutani” (oznaka FIAT 128A064), motor sastavljen u Rakovici od kombinacije domaćih i uvoznih delova.

Model Lux izlazi tek 1975, prateći po opremi Fiat 128 serije 2. Po prvi put su postala dostupna stofana sedišta, tepih na podu, servo kočnice i drugi korisni dodaci koji su Stojadina činili lepšim, funkcionalnijim, ali i modernijim. Iste godine, model Standard dobija crnu masku bez hromiranih lajsni.

Lepi Lux podiže kvalitet Zastave 101 1976. kada je najšira paleta boja bila dostupna, čak i metalik boje, i po prvi put, motor od 1299 kubika i 73KS iz Fiata 128 Sport Coupe (oznaka FIAT 128AC000). Bio je to prvi, fabrički “sportaš” sa dvogrlim karburatorom Weber 32/32 DMTR, većim filterom vazduha i 4-2-1 izduvnim kolektorom. Iako dostupan u katalozima, model 1300 (imao je pločicu sa natpisom kubikaže na 5.vratima), retko je stizao do kupaca jer su većinom bili unapred rezervisani za reli vozače i auto-moto klubove. O protekciji je suvišno i pisati.

Unifikacije proizvodnje i uštede u proizvodnji uzimaju maha od 1977. Standardni model je izgubio  zanimljive detalje kao sto su saće maska sa hromiranim lajsnama,hromirane lajsne-držači tapacirunga vrata, hromirani okviri instrumenata, imitacija drveta ispred suvozača, prednji leptiri na otvaranje, kao i konzola na zadnjem delu tapacira krova koja je bila nosač lampe za osvetlje je zadnjeg sedišta. Motori su sada već domaći DMB (oznaka DMB 128A064).

Iste godine izlazi Zastava 101 Super- po uzoru na Fiat 128 Special. Od Standarda se razlikovao po Pilot sedištima, četvrtastim farovima, branicima bez odbojnika, motor je bio 1116 kubika sa 64 KS (oznaka DMB 128A1064), dvogrlim Weber 32/32 DMTR karburatorom i 4-2-1 izduvom. Kako je bio dostupniji od retkog Luxa 1300, zaokrenuo je porodično osmišljen auto prema mladalačkom, sportskom imidžu. Onog trenutka kada se pojavio, postao je prvi izbor patrolnog vozila Milicije i Vojne Policije JNA.

Godina 1979, bila je rekordna po mnogo čemu za Zastavu 101. Tada ih je proizvedeno najviše – gotovo 89.000. Te godine su usli u proizvodnju i novi modeli predstavljeni 1978.

U vreme pre fejsbuka (pre 2008), na zvaničnom forumu Zastava Prometa Kragujevac, Miljan Milojković je napisao detaljan pregled izmena na modelima Zastave 101. Forumi su nekada izgledali baš kao i dalje aktivan forum Zastava 101 Kluba (www.zastava101.serbianforum.info)Kako je Miljan uvek bio aktivan u svim temama i davao detaljne odgovore, stvorila se legenda da je Miljan čitav tim ljudi iz Zastave koji piše na forumu. Ta legenda je do te mere bila zastupljena da su autor ovih redova, Milan Korovljević Doca i Mladen Rolović seli u Milanovu friziranu Skalu 55 i otišli u Niš da se upoznaju sa Miljanom i slikaju kako bi se ljudima dokazalo da je ipak u pitanju vrstan znalac. Do kraja odeljka Evolucija uživajte u Miljanovom tekstu:

101 B – naslednik i poslednja serija Standardnog modela – većinom iste opreme kao prvi model, ali je imao sedišta iz modela Lux.

Modeli Confort, SC i Special imali su branik bez odbojnika sa crnim plastičnim navlakama na krajevima, četvrtaste farove, novu masku hladnjaka sa dve horizontalne srebrne linije, retrovizor, brisače i pokretne delove kvake u crnoj boji, male kape sa oznakom Z od crne plastike na sredini točkova umesto hromiranih ratkapni kod prethodnih modela. Ugrađeni su još grejač zadnjeg stakla, signal ručne kočnice i nedovoljnog nivoa ulja za kočnice. Tapacirunzi vrata i zadnja polica su se izrađivali u 4 boje: crna, siva, drap-bela i crveno-narandžasta sa hromiranom lajsnom na sredini tapacirunga.

Model Special, najjači model Zastave 101,imao je merač broja obrtaja motora u sklopu instrument-table, a umesto pepeljare na sredini imao je merače pritiska ulja i temperature motora. Pepeljara je bila premeštena u konzolu ispred ručice menjača, koja je takođe bila nova. Zanimljivu su podaci da je Zastava 101 Special imala karakteristične delove koji su u Italiji ugrađivani na FIAT 128 RALLY, kao i tada izuzetno popularne magnezijumske felne CROMODORA ABARTH CD 57.

Modeli Confort i Special su imali plastične lajsne na vratima i krilima, koje ostali modeli nisu imali.

Model Mediteran je imao 3 vrata i okrugle farove, a ostali detalji su bili identični ostalim modelima iz game.

Model Confort proizvodio se sa motorima od 1116 ccm i 1290 ccm sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 10 za motor 1116 i IPM 32 MGV 25/250 za motor 1290 ccm i stepenom kompresije 9,2:1 za motor 1116 ccm i 9,1:1 za motor 1290 ccm.

Model SC (Super) proizvodio sa motorom od 1116 ccm sa dvogrlim karburatorom WEBER 32/32 DMTR 90/250 i 4-2-1 izduvnom granom i imao je snagu od 64 KS.

Model Special serije 1979. se proizvodio sa motorom od 1290 ccm sa dvogrlim karburatorom WEBER 32/32 DMTR 90/250 i izduvnom granom 4-2-1 i imao je snagu od 73 KS (oznaka Fiat 128AC000).

Serija Special 1980 donela je novi motor, tzv. Ritmo motor (oznaka DMB 128 A6 064), koji je imao jednogrli karburator, 1301 kubika, ali samo 65KS. Pa je rezultat bio da je polovni Special serije ’79 bio skuplji od novog Speciala serije ’80.

Model Mediteran se proizvodio sa motorima od 1116 ccm i 1290 ccm, sa 55 KS, odnosno 73 KS (kao kod modela Special do 1980, a kasnije prati razvoj 1300 motora).

Svi modeli su imali manji volan sa prorezima na paocima i natpisom ZASTAVA na sredini (na tasteru sirene), dok je model SC/Super na sredini imao veliki znak Z.

Nasloni za glavu su tada ugrađeni na prednjim sedistima, a kod modela SC/Super su bili integrisani sa naslonom sedista. Ova sedišta su bila kopija Pilot sedišta Porche modela, a u našoj javnosti su kasnije prozvana ‘’Spomenici’’ zbog glomaznog izgleda, ali i čvrstine samog naslona koji je izdržavao sva opterećenja i pružao maksimalnu bezbednost putnika.

Navedeni modeli su se proizvodili sve do sredine 1983. godine, kada su ih zamenili modeli Zastava 101 GT/GTL 55/65, koji su imali izgled modernog FIATa 128. Novi Stojadini su imali dosta izmena u odnosu na prethodne, prateći FIAT 128 serije 3 tzv. NUOVA(ili CL): novi, širi hromirani branici sa integrisanim pozicionim svetlom i pokazivačima pravca u prednjem braniku umesto na ivici prednjeg krila. Nova maska hladnjaka sa srebrnim linijama i znakom ZASTAVA, novi bočni pokazivači pravca u obliku romboida na prednjim krilima, bočne lajsne sa srebrnom trakom ne donjem delu vrata i prednjeg krila, novi dizajn čelicnih felni, sa 4 polja na kojima se nalaze po dva pravougaonika i crnim, metalnim ratkapnama na sredini sa znakom Z kod pojedinih modela, ili plastičnim malim ratkapnama sa znakom Z kao kod prethodne serije modela.

Enterijer je krasila potpuno nova instrument-tabla u braon boji, volan bez proreza na paocima sa natpisom ZASTAVA na sredini, a u celoj unutrasnjosti su dominirali braon tonovi.

Model GT je imao modernizovanu instrument-tablu slicnu prethodnoj generaciji modela, dok je GTL imao potpuno novu instrument-tablu, sa po dva prekidaca sa leve i desne strane, potpuno novim komandama za grejanje i provetravanje i sa velikom zatvorenom kasetom ispred suvozača i otvorenom policom iznad nje.

Takođe je primenjen novi dizajn ručice menjača i rukohvata ručne kočnice, a ispred ručice menjaca je postavljena kaseta za sitnice. Tapacirunzi vrata su bili u kombinaciji skaj-tkanina u braon boji, a takođe nov dizajn zadnje police koja se podiže zajedno sa 3-im/5-im vratima.

Primenjeno je mekše i udobnije vešanje, a samo vozilo je neznatno niže, što je dosta doprinelo stabilnosti na putu.

Na modelu GTL je modifikovan kočioni sistem i usavršeno je zaptivanje kočionih cilindara, rezervoar kočione tečnosti je premešten sa unutrasnjeg blatobrana na nosač akumulatora, čime su skraćeni vodovi od rezervoara do glavnog kočionog cilindra i sprečeno stvaranje gasnih čepova u sistemu. Takođe na modelu GTL je primenjen signalizator neispravnosti kočnica.

Motori su bili standardni 1116 ccm (55KS) sa jednogrlim karburatorom IPM 32 MGV 12 i 1301 ccm (65KS) sa dvogrlim karburatorom WEBER 30/32 DMTR 90/250. Jedina izmena je primena sajle za gas umesto poluge od sredine 1986. god, kao i primena 4-2-1 izduvnog kolektora koji je omogućavao bolje pražnjenje cilindara što doprinosi većoj snazi motora.

Od avgusta 1986. god. primenjena je nova vrsta zaptivke glave cilindara koja se ne doteže na prvom servisu, za razliku od stare za koju je dotezanje bilo neophodno. Promenjen je i prečnik vijaka glave cilindara koji je 10 mm umesto 12 mm

Modeli GT i GTL su se proizvodili u verzijama sa 3 i 5 vrata sve do početka 1987. kad nastaje nova generacija modela Yugo 1,1/1,3 GX. Spoljašnje razlike u odnosu na prethodnu generacije su minimalne i svode se na bočne lajsne sa crvenom trakicom umasto srebrne, oznaka 1,1 GX (ili 1,3 GX u zavisnosti od modela) ispod bočne lajsne na prednjem krilu i na 3-im/5-im vratima, kao i okrugle oznake Y umesto Z na zadnim stubovima i oznaka Yugo na 3-im/5-im vratima, kao i potpuno crne kvake na vratima. Ponovo su vraćene čelicne felne sa okruglim otvorima (koje je proizvodio ZMAJ iz Beograda), a na sredini su imale male plastične ratkapne sa oznakom Y. Unutrasnjost je praktično ista, osim primene tapacirunga vrata (koji su i dalje od lesonita sa kombinacijom skaj-tkanina) i ručice menjača u sivoj ili oker-žutoj boji (instrument-tabla je i dalje u tamno braon ili crnoj boji). Jedina promena na motoru je uvođenje 4-2-1 izduvne grane na svim verzijama i primena razvodnika paljenja sa depresionim korektorom predpaljenja umesto centrifugalnog.

Model GX se veoma kratko proizvodio tako da već sredinom 1988. godine na tržiste izlaze novi modeli Yugo Skala 55/65 koji su imali dosta izmena u odnosu na prethodne verzije. Maska hladnjaka je crna sa srebrnim okvirom na sredini i srebrnim lajsnama koje idu od okvira do fara sa leve i desne strane, uvodnik vazduha na poklopcu motora, nove plastične ratkapne sa znakom Y, a uz doplatu je moguce naručiti felne od lake legure 5Jx13 H2 (popularno nazvane Koralke jer su bile obeležje YUGO KORAL AMERICA modela, a proizvodio ih je jugoslovenski Energoinvest), šire bočne lajsne, natpis YUGO na prednjim krilima iznad lajsne, i na 3-im/5-im vratima, natpis Skala55/65 (u zavisnosti od modela) na 3-im/5-im vratima, integralna bočna stakla sa retrovizorima podesivim iznutra, novi, dublji plastični branici u crnoj boji, ili metalni hromirani sa crnim plastičnim rubovima, kao kod prethodnih modela (zavisno od verzije). Unutrašnjost je tada bila, kompletno u sivoj ili oker-žutoj boji (zavisno od verzije) uključujući i instrument tablu i sve detalje enterijera, kao i sedišta, koja su udobnija u odnosu na prethodne verzije (proizvodnje Filip Kljajić iz Kragujevca ili Ramiz Sadiku iz Peći). Tapacirunzi vrata su potpuno novog dizajna, plastični su, a preko plastike je nanet sloj koji imitira vlakna tkanine, izmenjeni su i rukohvati na vratima.

Na svim verzijama je, pored već standardne 4-2-1 izduvne grane, primenjeno elektronsko paljenje po sistemu BOSCH.

Verzija Skala 65 (motor 1301 ccm, proizvodnje DMB Rakovica oznake 128A7064) ima 5-stepeni menjač i novu stabilizacionu polugu (balans-štanglu), kao i novi dvogrli karburator WEBER 7Y2M-RA sa automatskim sauhom.

Mogeli YUGO Skala proizvodili su se gotovo nepromenjeni sve do 1994. (osim malih promena, neki modeli bez bočnih lajsni i neki sa novim tipom retrovizora takođe podesivim iznutra), kada, i pored opšte krize u državi, nastaju nesto modifikovani modeli Skala 55 C/65 C. Najvažnija modifikacija je bila primena 5-stepenog menjača i nove stabilizacione poluge (balans-štangle) kod svih verzija (i 55 i 65), kao i primena većih kočionih diskova prečnika 240 mm sa Lucas Girling stezačima i indikatorom istrošenosti obloga od modela Florida.

U unutrašnjosti je primenjena nova instrument-tabla, dok je ostatak gotovo isti, osim primene tamnije nijanse tapacirunga vrata (sivo-crna umesto sive, oker-žuta se od ’91-92. više ne proizvodi), takođe postavljeno ja zadnje svetlo za maglu i svetlo prtljažnika, a umesto retrovizora podesivih iznutra, postavljaju se oni na vratima, ispod stakla, sa starije generacije modela Koral.

Takvi modeli su se proizvodili sa neznatnim izmenama (primena ratkapni sa modela Florida, ili manjih koje su samo na sredini felne, a kasnije potpuno novih koje se ne šrafe, različiti dezeni štofa sedišta kao i tapacirunga vrata), a krajem 2002. i početkom 2003. godine modeli dobijaju uže plastične branike sa modela 128 Skala, kraću konzolu za radio aparat i pepeljaru ispred ručice manjača, a sa promenom znaka fabrike dobijaju novo ime i oznaku, Zastava Skala 55/65, umesto Yugo Skala 55/65.

Od juna 2003. godine svi modeli imaju modifikovan kočioni sistem, primenom novog, većeg servo uređaja i glavnog kočionog cilindra od modela Florida.

Proizvodnja modela sa 3 vrata je prekinuta 1990/91. godine. Sredinom 2007. godine svi modeli su dobili novu, savremenu instrument-tablu sa digitalnim brojačem pređenih kilometara, pokazivačem broja obrtaja i elektronskim brzinomerom koji signal dobija električnim putem umesto sajle, novi aluminijumski hladnjak, unutrašnji retrovizor je bio lepljen na vetrobransko staklo, spoljne retrovizore od Fiat Seicenta, glavčine prednjih točkova, ležajeve i homokinetičke zglobove od Fiat Punta, kao i primenu jednog ključa za sve brave na automobilu. Početkom 2008. počinje ugradnja modifikovanih zadnjih vrata sa staklima bez leptira i integralnim kederima stakala na sva 4 vrata.

Poslednji, 1.273.532. primerak Zastave 101 sišao je sa proizvodne trake kragujevačke fabrike 21. novembra 2008. godine.

Iako smo se od Stojadina oprostili te 2008,  proizvodnja teretne verzije Poly se završila 2012, na proizvodnim linijama fabrike Zastava specijalni automobili u Somboru.

Zaboravljene ekspedicije

Prva od pomenutih je bila ekspedicija Ararat, čiji je krajnji cilj bio osvajanje najvišeg vrha Ararata – postići što veću nadmorsku visinu kolima. Članovi ekspedicije nisu poznati, a sponzori ekspedicije su bili: Zavodi Crvena Zastava – Kragujevac Vesna akumulatori – Slovenija, Tigar – Pirot, Saturnus – Ljubljana, Fadip – Bečej, Slovenija Avto – Ljubljana i mnogi drugi. Stojadin je izdržao reli vožnju po planinskim stazama bez mehaničkih problema i većih oštećenja. Sa automobila su letele ratkapne, sijalice i osigurači su izletali iz ležišta, svetla za maglu su se odvalila sa branika, ali mehanika Stojadina je izdržala i visina od 12.000 stopa (3.657 metara) je osvojena.

Druga zaboravljena ekspedicija je bila testiranje Zastave 101 i Zastave 101 Lux na Roton pasu (Rothang pass) – stazi za testiranje terenskih vozila koja se nalazi na 3.978 metara nadmorske visine, na Himalajima. Nakon pustinjskog testa do Kilimandžara i klasičnog planinskog testa na Araratu, ovo je bio dokaz da je Zastavu 101 zaista moguće voziti u najrazličitijim uslovima. Roton pas je u to vreme bila poznata staza za  testiranje sa velikom količinom blata, oštrim krivinama i dubokim lokvama. Elegantni Lux  je tom prilikom ostvario trijumf i pobedio sve prepreke bez većih poteškoća, i bez oštećenja elegantnije, osetljivije opreme. Tada je Zastava 101 bila jedini evropski, putnički automobil koji je prošao testove inače namenje za laka terenska vozila.

Ekspedicija Kragujevac – Kilimandžaro iz drugog ugla

Kada je 1975. na put krenula ekspedicija Kragujevac-Kilimandžaro, učesnici su znali da pomoć mogu očekivati od zemljaka, stacioniranih širom Afrike. Mnoga jugoslovenska preduzeća su radila i gradila u zemljama nesvrstanog sveta.

 

Nikola Tešić je tada radio kao poslovođa armirača na gradilištu Energoprojekta u Džubi, u Sudanu. Tada je imao 27 godina i odmah po zaposlenju, dodeljen mu je zadatak u Sudanu. U tom trenutku je Energoprojekt imao ispostave u 35 zemalja širom sveta, a povereni su mu bili ozbiljni građevinski projekti. Osećaj ponosa i patriotizma je preovladavao među radnicima Energoprojekta i držao im je moral dok su godinama bili daleko od kuće, u vreme kada brze globalne komunikacije nisu postojale.
Konkretno u Džubi, naši neimari su uz radnike iz lokalnog stanovništva gradili zdrade 11 ministarstava i rezidencije.

Te 1975. prestao je rat u Sudanu i rad na gradilištu se polako normalizovao. Sva hrana i piće su stizali iz Jugoslavije. U Džubi su tada jedini beli ljudi bili Energoprojektovci i dva predstavnika UNa. Tada je preko Teleksa stigla vest da na put kreće ekspedicija KK sa pet Stojadina i da će verovatno navratiti do gradilišta. Nikola je znao da će gosti doći jer niko sa gradilišta nije sumnjao da su Stojadini spremljenji za put kako treba. Ali bez obzira na poverenje, kada su Stojadini ušli na gradilište, bio je to trenutak sreće.

Članovi ekspedicije su bili umorni, bledi, dehidrirali. Kako kaže Nikola, toliko su bili umorni da su samo tražili vode, a nisu imali snage ni da zaigraju odbojku sa radnicima Energoprojekta.

Dva dana je KK bila u Džubi i svi sa gradilišta su činili sve da članove ekspedicije odmore, oporave i opreme za dalji put. Rastanak je bio srdačan. I svaki dalji teleks vezan za ekspediciju je čitan sa ponosom i radošću.

Kasnije je na gradilište stigla „mala, bela knjiga“ koja se sastojala od knjige „Džambo Afriko“ , prekucanih novinskih članaka i reči zahvalnosti radnicima Energoprojekta. Knjiga je ostala u Džubi, u kancelariji na gradilištu i kad je Nikola dobio novi radni zadatak u drugoj zemlji Afrike i o njenoj sudbini nema daljih informacija.
Podsećamo je KK ekspedicija opisana u knjizi Bogdana Šeklera “Džambo Afriko”, kao i u knjizi Dušana Sekulića “Putokaz za jug”.Kruna očuvanja legende o KK je najnovija knjiga „U srcu Afrike“, koju je krajem 2020. objavio Milan Rakočević.


Memoari

Svaka porodica, koja je Stojadina smatrala članom porodice, ima zanimljive priče iz davnina. Pa tako i ja kao autor ovih redova. Moj Kec je u porodici već 42 godine i 230.000 km – za detalje pročitajte tekst „Besmrtni Stojadin“ na Autoslaviji. Od kada znam za sebe, u njemu sam se vozio, igrao i provodio vreme sa alatom u ruci. Od kako su deda i otac otišli da ga kupe u Zastava prometu Beograd – nekadašnjem Kosmaju, počeo je da piše svoju istoriju.

Otac je seo unutra i zaključao se dok je deda završavao administraciju, a desetak ljudi se skupilo oko auta (pošto je bio mali broj crvenih) i počelo da lupa na prozore da otac izađe, kao i da prete batinanjem, iako je auto već bio prodat. Obezbeđenje je intervenisalo pa se narod smirio.

Kako je uvek smatran članom porodice, sa njim smo proživeli i lepe i tužne trenutke koji su pratili nasu porodicu i prijatelje. Deda ga je vozio, otac je učio na njemu da vozi, a kasnije ga je i majka vozila.Pa sam učio da vozim ja, pa evo i moja supruga je sad za volanom. Ja sam njime stigao iz porodilista kući, pa tako i moja deca.

Bio je uvek primećen na proslavama, na kojima sam bio domaćin ili gost, uključujući i moje matursko veče. Te večeri je co komšiluk moje pratilje čekao da dođem po nju i neko je pitao kojim auto ćemo ići na najbitnije veče u odrastanju. Kada je rekla Stojadinom, okupljeni su se zgranuli i uputili gomilu kritika na moj račun, očekujući krntiju , u to vreme tipičnu za srednjoškolca za volanom. Međutim, sveže ispoliran i ručno voskiran Stojadin sa blještavim branicima, vratio je kritičare u mladost i bili smo ispraćeni uz osmehe i aplauz.

Tih davnih godina sam vozio i prijatelje do crvenog tepiha hotela Hajat na njihovo matursko veče. Tada je vremešni Stojadin sjajom svog hroma privukao vise pažnje od značajno skupljih limuzina koje su dolazile istim povodom.

Bio mi je mladenački auto na svadbi iako je familija i većina prijatelja govorila da nađem neku atraktivnu „limuzinu“ za tu priliku, ili da nas kum vozi svojim autom. Samo sam uz osmeh odgovarao da limuzinu već imam – i da je u staroj saobraćajnoj lepo pisal:”vrsta karoserije – limuzina“.

Tri puta je bio uništen, tri puta je vraćen na točkove, u istoj karoseriji.

Kada sam napunio 18 godina, deda ga je prepisao meni. Nakon nekoliko meseci, deda je preminuo, pa je uspomena i simbolika utoliko veća.
Bio je prvi i jedini auto u našoj porodici sve do 2010, kada je postao isključivo moj auto. Često me pitaju prijatelji „Kada će Stojadin u penziju?“ Što se mene tice, dokle ima delova i načina da se održava, voziće se svaki dan.

Muzej Zastava – u Kragujevcu su i dalje!

Poznata je činjenica da Srbija nema muzej posvećen nacionalnoj industriji u Kragujevcu. Inicijativa grupe nekadašnjih direktora i radnika Zastave prisutna je konstantno, sva idejna rešenja postoje, međutim Fiat i grad Kragujevac ne nalaze interes čak ni da automobile izlože u sklopu muzeja Topolivnice. Muzej nauke i tehnike u Beogradu, na čelu sa kustosom Jovanom Božinovićem je sakupio kolekciju Zastavinih automobila otkupom i donacijama od privatnih lica i uvrstio ih u stalnu postavku. Drugo i poslednje mesto u Srbiji, gde se Zastavini modeli mogu videti je kolekcija Predraga Obradovića, u okviru BMW muzeja u Šimanovcima.

Kada je radnički list Zastava 2003. objavio da Zastava automobili spremaju muzejsku postavku, niko na tu vest nije obratio pažnju. Već 2004. projekat je obustavljen i automobili su nagurani u jedno skladište Instituta Zastava. Kada je Fiat stigao u Kragujevac, 2008, krenulo je „veliko čišćenje“ kruga fabrike i sve staro i suvišno je dato na licitaciju ili prodato u staro gvožđe.

Krajem 2009, na forumu ljubitelja Zastave osvanule su fotografije muzejske postavke. Restauracije su delimično završene, ali je i dalje nedostajalo dosta delova na svakom. Interna vest da muzejska postavka ide u otpis, pokrenula je Sinišu Bosanca koji je svojom inicijativom u Muzeju nauke i tehnike stavio muzejsku postavku pod zaštitu države i tako su automobili spašeni od prese i propasti.

Pored poslednjeg Tristaća, poslednjeg Fiće, jednog od prvih modela Fiće, u ovom magacinu su se našli i:

  • Zastava 101, nulti model iz 1969. godine. – Sklopljen je u Torinu i služio je kao test vozilo,kao foto-model za prve brošure, i neopravdano preimenovan u Kragujevac –Kilimandžaro stojadina. Ovaj model opremljen je de luxe opremom i detaljima kakavi nikada nisu stupili u masovnu proizvodnju. Stanje automobila je na jako visokom nivou i od pre nekoliko godina stoji izložen u svojo KK ulozi, pored pogona lakirnice u krugu fabrike.
  • Zastava 101, prvi, sajamski model iz 1971. godine, broja šasije 00001, poprilično je propao tokom stajanja pod otvorenim nebom, ali iz razloga hitnosti, 2000 godine limarijski je popravljen i prefarban. Pored svega, u jako je lošem stanju i veliki broj detalja mu nedostaje.
  • Zastava 101 LUX iz 1976, jubilarno, Milionito vozilo zastave. Metalik plave boje, specijalno uređen za sajam 1976. Automobil je u izvanrednom stanju, nedostaju neke sitnice manje vrednosti.
  • Zastava 101 RALLY rezervno vozilo Jovice Palikovića, spremljeno za Tour d’Europe 1973 – stanje vozila poprilično dobro. Ovaj Stojadin je jedini, poznati, originalni, trkač koji je došao iz radionice Zastava Sporta, a da je sačuvan so današnjeg dana.

Da nam živi, živi rad…

Stojadin je bio pan Jugoslovenski proizvod. Od Vardara, pa do Triglava su radili kooperanti Zastave. Da stvar bude lepša, kada je bratstvo i jedinstvo nestalo,  a pre fenomena jugo nostalgije, Stojadin ostaje popularno prevozno sredstvo radničke klase i malo ljudi ga se odreklo zbog opšte situacije.

U svojoj 50 godina dugoj karijeri je bio uvek prvi: prvo „nacionalno“ vozilo iako licenca Fiat 128, samo ga je Zastava kao takvog proizvodila.

Prvo vozilo čija je proizvodna traka otvorila novu fabriku.

Prvi auto koji silazi sa trake nakon raspada SFRJ i sloma mreže kooperanata.

Prvi auto koji silazi sa trake obnovljene fabrike koja je stradala u NATO bombardovanju 1999.

I na kraju, poslednji auto koji je sišao sa proizvodne trake pod brendom ZASTAVA.

Danas je Stojadin simbol jednog vremena prošaranog svim bojama. Jedinstven je spomenik kulture i dokaz da smo i mi nekada imali fabrike, znanje, ali sposobne zanatlije za proizvodnju modernog automobila. Zahvaljujući entuzijastima širog sveta i mnogim restauratorskim projektima, Stojadin će „Doživjeti stotu“, a nadamo se da će nove generacije vozača taj jubilej obeležiti daleko bolje nego mi.

 

Autor teksta: Novica Marković
Fotografije su iz arhive Zastava 101 Kluba.
Fotografije muzejske postavke su iz 2009, a autoru ih je ustupio Dejan Radanov.

 

0 Comments