Svet pod farovima Zastave 101 – priča o izvozu

izvoz-zastave-101-cover

Ove godine obeležavamo 47 godina od početka proizvodnje Zastave 101. Kao jedan od najmodernijih automobila u svojoj klasi, i najuspešniji automobil jugoslovenske auto industrije, 101 je 1980. godine poneo titulu Automobil Decenije. Karijeru je dopunio mnogobrojnim nagradama iz sveta auto-moto sporta kako na domaćim šampionatima, tako i u inostranstvu.

Autori: Toma Savić – nekadašnji funkcioner Zavoda Crvena Zastava
Novica Marković – Zastava 101 Klub
Fotografije: Iz lične arhive g-dina Tome Savića

Izvoz Zastave 101 u periodu od 1971. do 1991. iznosio je 224.851 jedinica.

Istoričari automobilizma negde smatraju da je Novica Marković ispričao sve priče o Zastavi 101. Međutim, jugoslovenski klasik će još dugo otkrivati svoje pustolovine.

Legenda i jedan od ključnih ljudi u razvoju Zastave 101 je gospodin Toma Savić. Doprinos istorijskom nasleđu Zastave 101 gospodin Savić je obezbedio u intervjuu gde je nesebično podelio svoje iskustvo i materijale iz lične arhive. Za razliku od svih prethodnih tekstova o Zastavi 101, tekst pred Vama predstavlja detaljno svedočenje iz prve ruke, te legat budućim generacijama.

Dragi čitaoci, stavite pored sebe globus ili kartu sveta pre nego što nastavite sa čitanjem. Pratite puteve Zastave 101, a kada stignete do kraja teksta, odgovorite na pitanje: Da li ste očekivali ovakvu priču o našem Stojadinu?

RANG LISTA INOSTRANIH TRŽIŠTA AUTOMOBILE Z-101 U PERIODU 1971 – 1991.

Tržište Ukupan izvoz
1. Poljska (kliring – robna razmena sa POLMOT-om) 33520
Klasičan izvoz
2. Grčka 31723
3. V.Britanija 27316
4. Egipat 18911
5. Mađarska 18168
6. Alžir 14430
7. Francuska 12516
8. ČSSR 11002
9. Holandija 9423
10. Danska 8770
11. Bugarska 7122
12. DDR 5262
13. SR Nemačka 4945
14. Belgija 4598
15. Mađarska (zasebno Skala 55) 4000
16. Čile 2700
17. Ekvador 2400
18. Finska 2072
19. Kina 2012
20. Libija 1565
21. Kolumbija 1500
22. Dom. Republika 400
23. Malta 196
24. Nikaragva 60
25. Panama 60
26. Kipar 59
27. Kostarika 40
28. Gvatemala 20
29. Jordan 15
30. Norveška 13
31. Liban 11
32. Island 6
33. Sudan 6
34. Saudi Arabija 3
35. Sri Lanka 3
36. Nigerija 2
37. Indija 1
38. Bolivija 1
Klasičan izvoz – ukupno 191.331
Klasičan izvoz + kliring 224.851

TOMA SAVIĆ – KARIJERA U ZASTAVI

Nakon diplomiranja na beogradskom Mašinskom fakultetu (smer motorna vozila), otpočeo je karijeru u „Zastavi“, gde je prešao put od pripravnika do potpredsednika Grupe ”Zastava”. Sa 26 godina bio je najmlađi u od ukupno 49 „Zastavinih“ direktora na početku osme dekade prošlog veka, a bio je lični izbor legendarnog osnivača srpske auto-industrije, Prvoslava Rakovića.

Funkcije gospodina Savića, počev od 1969. godine:

  • Tehnički direktor Centralnog Zastavinog servisa u Kragujevcu, u sklopu matične prodajno-servisne filijale. U ovom servisu su obavljane najsloženije intervencije, uz testiranje nove tehnologie opravki. U to vreme se pojavio i novi model Z-101, koji je ujedno bio i njegov prvi auto (sa serijskim brojem oko 3000). Reči hvale prema ovom modelu gospodin Savić nije štedeo: ”Mislim da sam promenio ukupno negde oko deset komada sve do 2006. Sa svojim automobilima Z-101 putovao sam više puta od severa Nemačke do Atine.”
  • Direktor Servisne direkcije Zastave koja je razvijala i organizovala servisnu mrežu u tadašnjoj Jugoslaviji ali i na svim izvoznim tržištima širom sveta.
  • 1981. postaje direktor Komercijalne direkcije Fabrike automobila
  • 1983. postaje zamenik direktora Fabrike automobila odgovoran za poslove marketinga.
  • Krajem 1984, u okviru iste funkcije, postavljen je i za šefa glavnog koordinacionog tima za realizaciju izvoza u SAD, a nezavisno od toga, i za direktora u Upravnom odboru mešoviite kompanije Zastava GB (Velika Britanija)
  • Od 1990. obavljao je i funkciju potpredsednika firme Yugo America Inc. sa sedištem u državi Nju Džerzi, sa odgovornošću za postprodaju u SAD, ali i za prodaju u Latinskoj Americi, gde se kasnije i preselio.

”Bio sam svedok ali i akter mnogih važnih događaja u „Zastavi“ i vezanih za nju. Reč je prvenstveno o razvoju i proizvodnji određenih modela automobila, promocionim aktivnostima (na primer – jedan sam od organizatora poznate „Ekspedicije Kragujevac – Kilimandžaro“), izvoznim aktivnostima, pregovorima sa potencijalnim strateškim partnerima, bivšoj autoindustriji SFRJ, domaćem i drugim tržištima i dr. Bio sam svojevremeno, kao zamenik direktora Fabrike automobila, šef specijalnog štaba za organizaciju i koordinaciju izvoznog posla u SAD. U tom svojstvu sam koordinirao razvoj proizvoda, nabavku i kooperaciju, logistiku, marketing i druge relevantne aktivnosti. Po prirodi svojih poslova u „Zastavi“ bio sam odgovoran i za prijem inostranih privrednih delegacija i ambasadora raznih država akreditovanih u bivšoj YU.

U međuvremenu, neko vreme sam objavljivao članke iz oblasti automobilizma i industrije u specijalnim magazinima i izdanjima NIN-a i Politike, kao i u više lokalnih novina. Bio sam i desetak godina član Revizione komisije Zastave – revizija brojnih razvojnih projekata (tehnoloških, izvođačkih, ekonomskih elaborata i finansijskih konstrukcija). Takođe sam bio i vođa nekih od timova za relizaciju novih projekata kompjuterizacije poslovanja pri Elektronskom računarskom centru „Zastave“, najvećem i najmodernijem te vrste u tadašnjoj Jugoslaviji.”

Od 1989. do 1992. godine živeo sam u Americi, gde sam radio kao potpredsednik firme Yugo America Inc. Jedno od mojih zaduženja u tom periodu bio je kontakt i koordinacija poslovanja sa zemljama Latinske Amerike, tačnije Srednje i Južne Amerike. Od 1992. do 1996. godine živeo sam i radio u Kostarici, gde je bila ispostava jedne američke kompanije za poslove sa Latinskom Amerikom.

Krajem 1996. vratio sam se u Srbiju, odnosno u „Zastavu“, gde sam jedno kraće vreme bio direktor za spoljnotrgovinske poslove, a zatim potpredsednik Grupe „Zastava“ za komercijalne aktivnosti. Do tog perioda bavio sam se uglavnom putničkim automobilama, a od tada i svim drugim programima te nekadašnje Grupe (kamioni, oružje, mašine i alati, komponente i dr.). Bio sam deo specijalnog tročlanog tima Zastava za pregovore sa potencijalnim strateškim partnerima. Učestvovao sam u višekratnim pregovorima sa firmama Hyundai, PSA i FIAT. Iz „Zastave“ sam definitivno otišao početkom 2001. godine.

EKSPEDICIJA „KRAGUJEVAC- KILIMANDŽARO“ – o organizaciji ekspedicije iz prve ruke

Gospodin Savić je bio direktni učesnik u organizaciji ekpedicije KK. Istinita bajka o avanturi Zastave 101 konačno dobija dopunu iz ugla glavnog organizatora – fabrike automobila Zastava:
“Činjenica je da je EKSPEDICIJU „KRAGUJEVAC-KILIMANDŽARO“ ORGANIZOVALA I FINANSIRALA FABRIKA AUTOMOBILA „ZASTAVA“, odnosno njena komercijalna direkcija na čelu sa Dragoslavom Drakulićem, jednim od nasposobnijih direktora na takvoj funkciji u istoriji „Zastave“ i mog tada neposrednog šefa. Dok su operativne pripreme obavljali članovi budući Ekspedicije, a ponajviše Džo Perić i Ginka Milinković (u random odnosu sa “Zastavom”), kao šefovi tima, glavni koordinacioni tim u Zastavi činili su već spomenuti Dragoslav-Dragan Drakulić, Miloš Mihajlović, direktor Sektora propaganda i moja malenkost, tada čelnog čoveka servisne direkcije Zastave.

Da nije bilo Drakulićeve istrajnosti i razumevanja i podrške tadašnjeg legendarnog generalnog direktora Zavoda „Crvena Zastava“ Prvoslava Rakovića, ova smela i skupa ekspedicija ne verujem da bi mogla biti ikako organizovana.

Kao što se zna, od inicijalne ideje, pogotovu tako smele i zahtevne, do realizacije – dug je put. Poseban radni tim predstavnika komercijalne direkcije, razrađivao je detalje ekspedicije – itinerer sa datumima, listu potrebne opreme i materjala, predračun troškova i sl. Kao direktor jednog od sektora tadašnje komercijalne direkcije (post-prodaja) sa svojim saradnicima, uključujući članove tehničke ekipe ekspedicije (S. Nikolić i M. Barlov), bili smo zaduženi za tehničku specifikaciju i proizvodnju automobila i njihovu proveru, uz veliko angažovanje svih direktora u proizvodnji Fabrike. Pošto smo nešto pre počeli sa izvozom automobila u Egipat već smo imali saznanja o modifikacijama koje bi trebalo uraditi na vozilima za pustinjske uslove. To znači da su automobili bili opremljeni uljanim filterima za vazduh, uz specijalnu zaštitu alternatora (od peska) i još nekih agregata, dok su uspod motora bili ugrađeni zaštitnici od mehaničkih udara. Sačinili smo liste i obezbedili rezervne delove i specijalne alate i materijale primerene uslovima planiranog puta i mogućim oštećenjima automobila. Taj posao bio nam je olakšan jer je Servisna direkcija (na čijem čelu sam tada bio) samo godinu dana pre tog primenila na celoj teritoriji tadašnje Jugoslavije jedan sistem praćenja vozila u garantnom roku, koristeći elektronski računarski centar Zastave, tada najveći u državi.

„Zastava“ je obezbedila devizna sredstva za putne troškove svih članova ekspedicije , takse, nabavku goriva, prevoz feribotom od Pireja do Aleksandrije, troškove povratka automobila brodom iz kenijske luke Mombasa, kao i avionski prevoz članova ekspedicije u povratku. Ovde je kupljena i sva druga potrebnu oprema, foto i filmski materijali, materijali i sva sredstva. Na zahtev „Zastave“, neki njeni važiji kooperanti, posebno „Tigar“ iz Pirota i Fabrika ulja iz Modriče participirali su svojim proizvodima, ali i u novcu koji su preneli na poseban račun Zastave. Nabavka rezervne trajne hrane koja je podobna za temperaturne uslove na putu, bio je poseban problem. Vize za sve tranzitne zemlje, izuzev za Ugandu, bile su obezbedjene preko ovdašnjih ambasada u organizaciji i o trošku „Zastave“. Svakako da su najveći poslovi oko organizacije puta pripali Džou Periću i Ginki Milenković, kao vodjama Ekspedicije, ali i mnogim članovima Ekspedicije van „Zastave“, zavisno od njihovog raspoloživog vremena i drugih obaveza. Preko tadašnjeg DSIP-a bile su obaveštene i sve naše ambasade na trasi puta, sa molbom da pruže eventualno potrebnu pomoć. Naš (kasnije) višegodišnji uvoznik automobila iz Egipta (sada nažalost pok.) g. Fikri Fajek Botrus i tamnošnje predstavništvo Jugoauta pomagali su oko tranzitnog carinjenja automobila i opreme u luci Aleksandrija. Taj posao bi u redovnim okolnostima mogao trajati danima, tim pre što su vozila, po tadašnjim propisima morala biti privremeno preregistrovana uz egipatske registarske tablice. (One su bile privremeno skidane tokom snimanja). Džo i Ginka su nam predlagali članove ekspedicije mimo zaposlenih u „Zastavi“ i njihove funkcije. Reč je bila o novinarima, foto i kino snimateljima, režiserima, lekarima i drugim neophodnim specijalistima, naravno i organizatora Milana Rakočevića. Posle 40 godina teško je i navesti, bez pomenute dokumentacije, šta je sve još moralo biti uređeno od strane našeg radnog tima i svih članova Ekspedicije.

I sve druge pripreme za relizaciju Ekspedicije, posle donošenja svih poslovodnih i samoupravnih odluka u „Zastavi“ (sva putovanja u inostranstvo bila su tada predmet odlučivanja na radničkim savetima) počele su blagovremeno, polovinom 1974. godine, sa ciljem da ona startuje najdalje početkom februara 1975. godine. Naime, već polovinom marta u Nubijskoj pustinji i u Sahari počinje da duva snažan vetar „hamasin“ (ili „gibli“) koji u periodu od 50 dana podiže guste peščane oblake visine od oko 100 metara. Taj pustinjski vetar onemogućava vidljivost veću od nekoliko metara, otežava disanje, stvara nove dine, zavejava ionako loše puteve i orijentire, oštećuje razne mašine i uređaje, a lako može dovesti u opasanost i živote ljudi, pogotovu one neiskusne. Taj vetar uvlači pesak-prah bukvalno svuda, a neki prijatelji iz Egipta i Libije govorili su mi da im čak i hrana u frižiderima bude „začinjena“ tim sitnim peskom, ušta sam se jednom prilikom i sam uverio. Medjutim, krajem 1974. godine desile su se nepreviziđne okolnosti u „Zastavi“ i oko „Zastave“, koje su znatno poremetile planove Ekspedicije, njenu realizaciju, ali i njen kasniji status.

Naime, već od polovine 1972. godine Tito napada sve poznatije srpske privredne čelnike, optužujući ih, bez ikakvih osnova za „tehnokratizam“, a tzv. „veliki sistemi“, poput „Zastave“, u čiju izgradnju inače država nije uložila ni jedan dinar, počinju da se rasparčavaju putem tzv. OOUR-a. Već tada počinje hajka i smena najpoznatijih direktora u Srbiji, često na vrlo nedostojan i tragičan način. Dotadašnji prvi čovek „Zastave“ Prvoslav Raković i njen tvorac, kao automobilske industrije, bio je pod posebnom Titovom paskom, ali i lokalni kragujevački političari odigrali su pri tome jednu nekorektnu ulogu. Raković je bio čovek velike radne energije, čestit i bez mrlje u svojoj karijeri, uz veliki autoritet i podršku u samom kolektivu. Zato nije bilo smelosti, čak ni u vrhu države, da bez velikih potresa on bude nasilno smenjen.

Pošto mu je isticao tekući mandat krajem 1974., Raković je kao vrlo obavešten i pronicljiv čovek predosetio zavereničku igru političara , koja je imala za cilj da ga udalji iz „Zastave“. Zbog toga nije ni konkurisao za naredni četvorogodišnji mandat, a na njegovo mesto doveden je bivši srpski političar Milenko Bojanić, navodno na inicijativu lokalnih političara. Međutim, Bojanić za svoje prve saradnike prima nekoliko lokalnih političara. To su uglavnom uglavnom bili ljudi od poverenja tadašnjeg gradonačelnika Borivoja Petrovića, inače jednog od inicijatora odstranjivanja P. Rakovića iz „Zastave“ (o čemu postoje još živi svedoci i pisana dokumenta). Zahvaljujući tom uticaju preko novodovedenih ljudi, pomenuti gradonačelnik ostvaruje nekoliko dramatičnih izmena u organizaciji Ekspedicije. Prvo i najgore, start Ekspedicije se pomera, umesto od sredine februara na 14. mart, tj. u vreme održavanja famoznog „Kongresa samoupravljača“. Ovom izmenom članovi Ekspedicije su gurnuti u pakao pomenutog pustinjskog vetra sa mogućim tragičnim posledicama. Manje štetna izmena je bila što je mesto starta Ekspedicije bilo pomereno, umesto iz same Fabrike automobila, na mesto ispred Skupštine opštine. Na vrh Kilimandžara nije bila istaknuta ni „Zastavina“ niti nacionalna zastava, već je pomenuti gradonačelnik u tu svrhu uručio S. Nikoliću crveni „Barjak kongresa samouprave“.

Posle izvršene Ekspedicije nastaju premetačine u komercijalnoj direkciji „Zastave“. Gotovo na silu biva smenjen i udaljen iz „Zastave“ njen pomenuti čelnik Dragoslav – Dragan Dragulić, a njegova jedina „greška“ je bila što je bio isuviše profesionalan i uspešan. Na njegovo mesto novoprodošli političari- Bojanićevi pomoćnici, dovode jednog političkog demagoga, koji nije imao ni približno znanja, sposobnosti iz o blasti marketinga, a ni drugih kvaliteta. ( U to vreme su pravljene šale da taj misli da je marketing ono što piše u najavi reklama na TV). On raspisuje vanredni konkurs za reizbor svih postojećih „Rakovićevaca“ odnosno Drakulićevih prvih saradnika – direktora sektora, sa namerom da ih smeni. Na listi „za otstrel“ bio je i autor ovog teksta, koji se nije završio povoljno po inicijatora, a sve što je uradio njegov prethodnik, uključujući i samu Ekspediciju K-K, ignorisano je. Zahvaljujući tome, niti je ta savršena promociona akcija, koja je mogla biti plaćena životima članova Ekspedicije, iskorišćena kako treba niti su učesnici Ekspedicije dobili zasluženu satisfakciju i priznanje.

Posle smene Drakulića, Komercijalu Fabrike automobila napuštaju Braninir Perić Džo, Ginka Milinković i Jovica Paliković, jedan od najpoznatijih jugoslovenskih automobilista (koji je imao poseban status promotera u Komercijali), ne mogavši da se stave na istu „talasnu dužinu“ sa novim direktorom.

Ipak, svi objektivni ljudi u „Zastavi“ svedoci tih dogadjaja , uključujući pisca ovog teksta, sa razlogom se dive besprimernoj hrabrosti i izdržljivosti svih članova Ekspedicije. Kao što reče moj stari prijatelj, fotoreporter Jelisijević, jedan od učesnika ekspedicije i emisije „SAT“, malo ko bi imao snage i smelosti da udje u takav „pakao“, dok se takvi takvi podvizi čine samo jednom u životu i pamte večito. Meni lično posebno je drago, a verujem i svima, što su mnogi članovi ekspedicije, ti hrabri i odvažni ljudi, postali kasnije uspešni i poznati u svojim oblastima i zato – kapa dole. I na kraju, molim sve učesnike u pomenutoj emisiji „SAT“, do kojih ovo dodje, da ovo nikako ne shvate kao pokušaj osporavanja njihovih navoda, a još manje umanjivanje njihovih uloga, zašta inače treba da im budemo trajno zahvalni.

ZASTAVA 101 startuje!

Prvi uzorci od ukupno 8 automobila Z101 izveženi su već iste godine kada je i počela redovna proizvodnja – 1971. godine. Prve zemlje gde su „otišli“ ovi automobili bile su Grčka i Poljska, kasnije vodeća inostrana tržišta za ovaj Zastavin model.

Već naredne 1972. na inostrana tržišta plasiran je 1.361 automobil, uz stalni rast tokom narednih godina. Tokom 1976. godine, plasirano je 12. 325, da bi već 1978. godine bilo prodato 22.057 automobila Z-101, čime je preskočen i taj drugi „stepenik“ od dvadeset hiljada jedinica.

Rekordan izvoz ovog modela ostvaren je 1981., na desetogodišnjicu starta proizvodnje, kada je prodato 24.026 automobila, a potom je nastupila stagnacija. Glavni uzrok postepenog opadanja bilo je uvođenje u proizvodnju automobila Zastava 128, kao neka vrsta konkurencije u istom segmentu. Još kasnije, kada je su svetski mediji prenosili reklame povodom plasiranja Juga u SAD, mnogi Zastavini inostrani distributeri uvećavali su svoje narudžbine Juga na račun 101. Slična situacija kasnije se pojavila pojavom modela Florida, koji je koristio motore iste kategorije (u nedostatku projektovanih motora od 1400, odnosno 1600 ccm).

Od 1971. do 1991. godine ukupno je izveženo 224.851 automobil, što čini 36,5%, ili nešto više od jedne trećine ukupnog broja izveženih automobila, a u vrednosnom smislu i nešto više. Pad a potom i potpun izvoz svih automobila prestao je početkom 1992. godine zbog nečuvenih sankcija protiv naše zemlje i prethodnih događaja u sklopu raspada bivše SFRJ.

Model Zastava 101 nije se mogao izvoziti na inostrana tržišta pod tim imenom pošto je Pežo, na bazi Madridske konvencije zaštitio („patentirao“) svoje trocifrene oznake modela sa nulom u sredini, te je naš model bio plasiran na ta tržišta kao „Zastava 1100“. Kasnije, polovino devete decenije, kada je Zastava transformisala svoju marku u Zastava-Jugo (Yugo), svi modeli su dobili imena, umesto brojki, te je grupa Z-101/128 dobila zajedničko ime Skala, sa oznakom broja vrata. Naprimer, u Velikoj Britaniji naša distributerska firma Zastava GB iz Redinga uvela je, u saglasnosti sa Zastavom, poseban sistem označavanja za pomenutu grupu modela koja se sastojala od imena Skala i trocifrene bročane oznake, gde je prva brojka označavala broj vrata (5- 101, 4-128, 3-Mediteran), dokm su ostale dve definisale zapreminu motora u kubnim decimetrima (11 – 1100, 13 – 1300…)

Jedino tržište gde je Z101 isporučivan i u CKD serijama za lokalnu montažu, bio je Egipat, dok je samu montažu obavljala državna firma NASCO (El Naser Company).

Ne može se jednoznačno opisati marketing miks i politika distribucije u brojnim zemljama zbog brojnih razlika sa stanovišta društveno-političkog i ekonmskog statusa pojedinih zemalja, kao i zakonskih i trgovačkih, odnosno običajnih uzansi. Jedan manji broj uvoznika bio je ekskluzivan, tj. specijalizovan na marki Zastava, najizrazitiji takav primer bila je Grčka firma Zastava Hellas (vlasnik i direktor g. Agisilaos Holidis), zatim Zastava GB u V. Britaniji i još neke druge, dok je veći broj držao i neke druge slične marke. Većina uvoznika je, pored prodajne, organizovala i svoju servisnu mrežu, dok je u nekim slučajevima to morala da radi neposredno Zastava (to je bio slučaj u jednom periodu u Egiptu). Inače, Zastava je neposredno pružala tehničku pomoć preko svoje Servisne direkcije inostranim uvoznicima i distributerima. Ta pomoć se ogrelada u izradi tipskih projekata servisnih radionica, snabdevanju specijalnim alatima, setu reparacionih publikacija i obuci servisnih tehničara u sedištu distributera od strane naših servisnih instruktora.

Kako je Zastava 101 stizala do inostranih kupaca, i kako se vršilo plaćanje našoj fabrici?

Automobili Zastava, uključujući 101, transportovani su na inostrana tržišta gotovo svim vidovima transporta. Zastava je imala svoj veliki transportni sistem koji se sastojao od više stotina specijalnih vagona i putnih šlepera, kao i veliki železnički terminal unutar Fabrike. Kada je dnevno proizvođeni i oko hiljadu automobila dnevno, bio je potreban transportni sistem značajnog kapaciteta da odmah otpremi sve te automobile do domaćih i inostranih kupaca. Do bližih lokacija u Evropi, automobili su ponekad transportovani šleperima, ali češće vagonima. U prekomorske zemlje korišćeni su tzv. Ro-Ro brodovi kapaciteta i do 3500 automobila, koji su pristajali u slovenačkoj luci Kopar, a kasnije i u Baru. Uzorci automobila su ponekat otpremani i brodskim kontejnerima, što je bio skuplji vid transporta, a kasnije i Jatovim avionom DC-10 (uglavnom Yugo za SAD).

Kupci – uvoznici i distributeri automobila Zastava, uključujući Z-101, bile su privatne ali i državne kompanije. Najveći deo naših automobila je uvožen radi dalje prodaje krajnjim kupcima, dok se u nekoliko slučajeva uvoz Z101 obavljao radi internih državnih potreba, napr. Kina, Kolumbija – gde je gospodin Toma Savić bio supotpisnik oba takva ugovora.

Što se tiče načina plaćanja, u većini je to bio tzv. klasičan izvoz – putem keš doznaka, najčešće putem akreditiva (L/C) ali i u okviru trajne industrijske kooperacije. Zastava je imala, još u vreme direktora Prvoslava Rakovića (i njegovom zaslugom i vizijom) potpisane takve ugovore sa Poljskom (POLMOT), FIAT-om i SSSR (Avtovaz). Zastava je ovim zemljama isporučivala gotove automobile i delove za prvu ugradnju i obratno, stim što je bilans obavljan putem tzv. konto-korentnog računa. Međusobni bilans i obračun prema Italijanima obavljan je u it. lirama, a sa preostale dve zemlje u „klirinškim dolarima“. Sa tadašnjim SSSR postojao je izuzetak u razmeni utoliko što smo mi uvozili njihove automobile VAZ-Lada (koji su „plaćani“ skoro milionskim serijama naših delova), dok je uvoz bilo kojih gotovih automobila u SSSR bio zabranjen još od Okrobarske revolucije.

Ipak, jedan automobil Z-101 našao je put Moskve. Bio je to jedan specijalno pripremljen automobil bele boje, sa sedištima i još nekim elementima obloge od prirodne juneće kože žute boje. Naime, prilikom jedne od poseta tadašnjeg lidera SSSR Jugoslaviji, Tito je naložio da mu se pripremi i pokloni jedan automobil Z-101, što je i učinjeno. Leonid Iljič Brežnjev (1906. – 1982.), Ukrajinac po nacionalnosti, bio je generalni sekretar Komunističke partije Sovjetskog Saveza od 1964. do 1982. i šef države od 1960. do 1982. godine. Inače, kao inženjer po osnovnoj struci, bio je veliki ljubitelj i kolekcionar automobila, tako da je uz ranije poklonjen Z-1300 (prilikom prethodne posete 1962. godine), u svojoj kolekciji imao dva automobile Zastava.

Da li je Josip Broz Titio posedovao Zastavu 101?

Inače, mit da je jedan Z-101 poklonjen Titu, ne odgovara istini. Njemu je pre početka redovne proizvodnje bilo poklonjen jedan od dva prototipa automobile Jugo 45.

Globalni ambasador Jugoslavije

Globalno tržište Zastave 101 bi se moglo uslovno podeliti na sledeće četiri sledeće grupe (ne po obimu izvoza, već geografski – počev od istoka Planete):

  • Azija (tačnije Kina), kao relativno manje tržište
  • Bliski istok i Severna Afrika
  • Evropa, kao glavno i najveće tržište, koje je apsorbovalo više od 50% Z-101
  • Latinska Amerika (tačnije centralna i Južna Amerika), sa oko 1/3 učešća u izvozu Z-101 kumulativno

Ovaj deo teksta predstavlja delimično adaptiranu verziju teksta knjige „ZASTAVA U DRUGOJ POLOVINI VEKA“, grupe autora, čiji je izdavač bio UDRUŽENJE „KRAGUJEVAC – NAŠ GRAD, avgusta 2013. godine. Autor parafraziranog teksta te knjige, a koji se odnosi, pored ostalog, i na veliko i jedinstveno poglavlje na temu izvoza Zastavinih automobila, jeste moja malenkost (Toma Savić), te mogu dozvoliti dalju reprodukciju teksta uz obaveznu naznaku izvora, kao i svih fotografija. Napomena: U ovom tekstu su obuhvaćena samo značajnija ali ne i sva izvozna tržišta.

AZIJA

Azija, kao skup različitih tržišta, uključujući najmnogoljudnije i prostorno najveće zemlje, dugo godina je bila „tera inkognita“ za “Zastavine“ automobile, uz izuzetak jednog arapskog dela tog kontinenta. Zbog razvoja vlastite industrije ili političkih razloga, uvoz automobila bio je zabranjen ili praktično onemogućen, odnosno veoma limitiran, u zemljama poput SSSR (kao evro-azijske zemlje), Irana, Indije, Japana, Južne Koreje pa i Kine.

Sa druge strane, u Japanu i Indiji se koriste automobili sa desnim upravljačem, a “Zastava” takve automobile nije imala sve do kraja sedamdesetih godina, čak i da je izvoz u te zemlje bio liberalan. Dugogodišnje ratne prilike u Jugoistočnoj Aziji, siromaštvo stanovništva i logističke teškoće predstavljale su dodatnu smetnju.

Indonezija

Polovinom šezdesetih godina započela je privredna saradnja “Zastave” sa dalekom Indonezijom, što je bio jedan od prvih izvoznih poslova ali i prvi izvoz vozila u obliku CKD (CKD) serija. U Indoneziji je organizovana montaža lakih kamiona i terenskih vozila „Kampanjola“ (AR 51/55), što je bio veoma zahtevan posao. U to vreme još nije postojala posebna fabrika privrednih vozila, pa su pomenuta vozila bila deo proizvodnog programa jedinstvene Fabrike automobila “Zastava”. Izvoz gotovih vozila gotovo da nije bio moguć, pre svega zbog visokih transportnih troškova, dok je transport sastavnih delova i sklopova, pakovanih u kontejnere, bio jednostavniji i znatno jeftiniji. Sa druge strane, organizacija montaže u jednoj tako udaljenoj zemlji, uz velike kulturološke razlike, bio je vrlo složen projekat. Nekoliko stotina vozila montiranih tokom dvogodišnje saradnje podrazumevalo je potrebu dužeg boravka specijalista iz proizvodnje ali i Servisne službe “Zastave”.

Šri Lanka

Izvoz 50 automobila “Zastava 1300“ u Sri Lanku (ranije – Cejlon) početkom 1976. godine, bio je drugi „posao“ na jugu Azije. U sklopu priprema za Konferenciju nesvrstanih zemalja, koja je te godine održana u Kolombu, glavnom gradu Sri Lanke, jugoslovenska vlada je uputila te automobile kao pomoć organizatoru te konferencije. Automobili su bili namenjeni za prevoz delegacija i gostiju učesnika Konferencije. Ovo nije bio klasičnan izvoz pošto su automobili od strane naše vlade plaćeni u dinarima, ali je za “Zastavu” taj posao bio interesantan zbog promocionih razloga, s obzirom na prisustvo najviših predstavnika brojnih nesvrstanih zemalja.

NR Kina

Prvi ozbiljniji posao izvoza putničkih automobila “Zastava” na Daleki Istok, ugovoren je na samom kraju 1983. godine, u Pekingu, da bi tokom 1984. godine, u NR Kinu bilo otpremljeno nešto više od 1.000 automobila “Zastava 101”, a tokom naredne dve – tri godine još toliko. Kupac je bila Vlada NR Kine, a automobili su bili namenjeni za penzionisane visoke oficire armije te velike zemlje (učestvovao sam u pregovorima i potpisivanju tog ugovora sa Kinezima).

Posle ukidanja sankcija UN, “Zastava” je, krajem 1996., ispitivala mogućnosti svog povratka na kinesko tržište, a po „direktivi“ Vlade Srbije, u okviru tzv. „kineskog posla“. Taj posao, inače preuveličavan od strane domaćih medija, stvarao je mogućnost izvoza roba iz Srbije u zamenu za isporuke nafte iz Kine. Iako su predstavnici “Zastave” bili skeptični u vezi mogućeg posla, ostvaren je kontakt sa mnogim fabrikama i potencijalno zainteresovanim kineskim i inostranim kompanijama u Kini.

Ispitivanje kineskog tržišta je pokazalo da bi jedina mogućnost bila organizovanje proizvodnje modela „Florida“ u okviru jedne mešovite firme u Kini. “Zastava” bi u tom slučaju morala da se odrekne, tj. da u Kinu prenese sopstvene alate za izradu školjke i drugu opremu i da uloži znatna sredstva, zašta nije bilo mogućnosti.

Liban

Liban je do početka sedamdesetih godina, odnosno pre početka građanskog rata, bio važan trgovački i finasijski centar nazvan „Švajcarskom Bliskog Istoka“. Mnoge inostrane kompanije i poslovni ljudi iz regiona imali su svoje filijale u glavnom gradu Bejrutu. Preko Libana je vršen reeksport mnogih roba u geografski bliske zemlje, a izvoz “Zastavinih“ automobila u Liban počeo je 1973. g odine preko tamnošnje firme „Zantut“.

Kuvajt, Jordan, UAE

Izvoz automobila u Kuvajt, Jordan i Saudijsku Arabiju, ostvaren je u drugoj polovini osamdesetih godina, na „talasima“ svetske medijske promocije kao posledica izvoza „Jugo“ automobila u SAD.

Turska

Izvoz automobila “Zastava 750”, u Tursku otpočeo je 1985. godine, zahvaljujući entuzijazmu i umešnosti g. Haluka Očuglua, poreklom sa ovih prostora i trenera košarkaške reprezentacije Turske. Njegova firma „Kaan Internacional“ iz Istanbula ostvarila je odličan početni uspeh u prodaji “Fića” u Turskoj ali je novembra te iste (1985.) godine došlo do prestanka proizvodnje ovog legendarnog modela. Na inivcijativu g. Očuglua, predstavnici “Zastave” su 1986. godine, ispitivali mogućnost prenosa proizvodnje “Fiće” u Turskoj, zajedno sa nekim lokalnim montažerima i poznatim bankama. Do realizacije ove inicijative nije došlo jer su specijalni alati i oprema kod kooperanta bili potrebni za proizvodnju rezervnih delova ili adaptirani za druge modele vozila.

AFRIKA (značajnija tržišta)

Desetak afričkih zemalja bilo je na listi “Zastavinih“ izvoznih tržišta. Pored Egipata i Alžira, kao najvećih po ukupnoj vrednosti izvoza, na toj listi su i Libija, Kanarska ostrva (kao deo Španije), Nigerija i dr.

Egipat

Izvoz automobila “Zastava” u Egipat počeo je 1974.god., razvijajući se kao dugoročan posao koji će potrajati oko trideset godina, čime Egipat stiče status najdugoročnijeg “Zastavinog„ izvoznog tržišta. To tržište, sa nešto preko 81.000 ukupno prodatih automobila „Zastava“ ostaće i njeno najveće sve do kraja osamdesetih, kada je taj primat pripao tržištu SAD. Kao u svakom dugoročnom poslu ove vrste, menjali su se partneri, modeli automobila kao i vidovi saradnje.

“Zastavin“ izvoz automobila počeo je modelom “Zastava 1300” koji je bio veoma popularan kod taksista, zbog svojih već dokazanih pozitivnih svojstava. FIAT je pre toga već izvozio taj model, ali su prestankom njegove proizvodnje u matičnoj fabrici stvorene dodatne šanse za “Zastavu”. Već posle relativno kratkog vremena na ulicama megalopolisa, kakav je Kairo, bilo je moguće brzo uočiti automobile koji su imali karakterističnu “Zastavinu“ oznaku.

Prvi “Zastavin“ uvoznik bila je firma „Gabur“, koji je došao u kontakt sa „Zastavom“ posredstvom jedne libanske firme i predstavništva beogradskog „Jugoauta“ u Kairu. Dugo godina potom, to predstavništvo „Jugoauta“ pomagalo je i pružalo logističku podršku “Zastavinom“ poslu u Egiptu. U toj zemlji su vladali sasvim drugačiji komercijalni standardi i običaji te prvi uvoznik „Gabur“, ali ni oni kasniji, nisu imali sopstvene servise za pripremu i održavanje vozila. Servisna služba “Zastave” je pronalazila i sklapala nezavisne ugovore sa tamnošnjim servisima, gde je imala svog povremenog, a potom i stalnog predstavnika. Posle starta montaže automobila poslove glavnog inženjera – delegata pri tamošnjoj fabrici delegirala je Fabrika automobila “Zastava” iz redova svojih vrhunskih stručnjaka za tehnologiju.

Poslovi sa Egiptom oscilirali su po obimu, zavisno od mnogih faktora. Kasnije dolazi do promene uvoznika, čiju ulogu preuzima ekonomski moćnija firma „Ravas El Ravas“. Na tržištu Egipta sve traženiji postaje model “Zastava 101”, koji kasnije postaje predmet montaže.

Posle preuzimanja proizvodnje modela 128 iz „Fijata“, nastaje novi uzlet izvoznog posla u Egiptu, pošto je taj model već bio montiran u Egiptu. Poslove montaže obavljala je sve vreme za to jedino osposobljena državna firma EL NASKO u blizini Kaira. Prosečan godišnji obim isporuka iz “Zastave” krajem osamdestih godina prelazio je cifru od 10.000 setova delova spakovanih u tzv. „lotove“ (1 lot = 48 kompleta automobila). Modeli “Zastava 101”, a potom i 128 preuzeli su primat u taksi službama svih većih egipatskih gradova, kao pravi sledbenici vrlo popularnih „tristaća“. Početkom dvehiljaditih, obnavljajući posao sa „Zastavom“, u firmi „El Nasko“ počinje montaža automobila “Zastava Florida“.

Jedan čovek sa egipatske strane ostao je neka vrsta „sive eminencije“ skoro sve vreme “Zastavinog“ posla u Egiptu. Bio je to egipatski kopt Fikri Fajek Botros. Agentske usluge g.F. Botros pružao je i drugim firmama iz Srbije poput IMR (traktori) i „Trajal“ (pneumatici). Tokom 1979., on uspostavlja blisku saradnju sa državnom kompanijom El Nasr Automotive Kompani („EL NASKO“), kada počinje montaža automobila “Zastava” u toj kompaniji. Kasnije njegova firma JUGO MISR TRADE preuzima „konce“ svih poslova u Egiptu te ona postaje uvoznik delova za montažu gotovih automobila i distributer automobila montiranih u Egiptu, čak i posle devedesetih godina, pri čemu firma „EL NASKO“ ostaje (uslužni) montažer.

Alžir

Početkom osamdesetih godina, Alžir je bio na vrhu liste naših najvećih privrednih partnera među zemljama „trećeg sveta“. Najveći izvoz je ostvaren 1982., u iznosu od 220 mil. dolara, a uvoz u visini od 250 mil. dolara. Izvoženi su najvećim delom automobili, traktori, farmacija, elektro-proizvodi, građevinske mašine, motori i pneumatici za vozila i dr. U to vreme uvozili smo fosfate, naftne derivate i povremeno sirovu naftu (u vidu kontraisporuka za investicione radove ). Sve do 2000-tih godina naš trgovinski bilans sa Alžirom bio je sasvim uravnotežen. Krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih godina “Zastava” je izvezla na tržište Alžira oko 20.000 automobila “Zastava101” sa prosečnim godišnjim količinama većim od 5.000 jedinica. Uvoznik i distrbuter bila je državna kompanija „SONAKOM“ (Société Nationale de Construction Mecanique), koja se bavila proizvodnjom građevinskih mašina i specijalnih terenskih vozila za pustinjske uslove. Bilo je to u vreme najdugoročnijeg predsednika Alžira Šadlija Bendžedita (na vlasti od 1979. do 1992. godine). Logističku podršku u Alžiru “Zastavi” je pružalo pred stavništo beogradske firme „Rudnap“, dok je “Zastava” imala obavezu da u najvećim gradovima Alžira (grad Alžir, Oran, Konstantin i luka Anaba) obezbedi prisustvo svojih instruktora iz Centralne servisne službe, koji su se smenjivali u šestomesečnom periodu. Saradnja je došla do tog nivoa da je alžirska strana tražila izradu projekta fabrike za proizvodnju automobila po “Zastavinoj“ licenci sa kapacitetom od oko 100.000 jedinica (Zastava 101), godišnje. Političke i druge promene u Alžiru početkom osamdesetih godina i kasnije omele su realizaciju tog plana ali i dalju saradnju.

Libija

Libija je bila jedan od najznačajnijih partnera jugoslovenske privrede do 1990 godine, kada su naša preduzeća realizovala velike investicione projekte u toj zemlji, a naš izvoz u Libiju, do uvođenja sankcija, dostizao je i 200 mil. USD. Ukupan broj naših radnika, angažovanih na tim radovima sedamdesetih godina i kasnije, prelazio je cifru od deset hiljada. “Zastava” je izvozila svoje automobile (750 i 1300) tokom prve polovine sedamdesetih godina. Izvoz automobila u Libiju, bar sa stanovišta “Zastavinog“ iskustva, bio je vrlo složen i neizvestan. Bilo je vrlo teško pronaći pouzdanog partnera otvorenog za saradnju, informacije sa tržišta bile su često kontradiktorne i nepouzdane, uz teške uslove eksploatacije i održavanja automobila i veoma zastupljenu korupciju. Nepouzdani podaci o bonitetu partnera, nejasna pravna regulativa i sl. stavljale su izvoznika pred ozbiljne izazove i rizike.

EVROPA

Posle puštanja u rad nove Fabrike automobila 1962. godine, stvoreni su važni preduslovi za početak izvoza automobila „750“ i „1300“. Širenje “Zastavine“ prodajne mreže u Evropi odvijalo se u nekoliko „talasa“. Zemlje „prvog talasa“, u kojima su neposredno posle 1962. godine, plasirani automobila “Zastava”, bile su Poljska, Finska i Grčka (Uglavnom Z-101).

Poljska

Učestalost porudžbina iz Poljske varirala je od nekoliko hiljada godišnje sve do nekih perioda kada porudžbina nije bilo. Izvoz u ovu zemlju se održao sve do 1991. godine, sa rekornih više od 30.000 automobila “Zastava 101”.

Finska

Izvoz u Finsku preko firme “Autonovo OJ” iz Helsinkija, uz manje količine raznih modela, održao se do 1981. godine. Test koji se našao pred Zastavom 101 bilo je paljenje hladnog motora i aktiviranje grejanja sa odmagljivanjem vetrobrana, u ledenoj komori, na temperaturi od čak -50 stepeni.

Grčka

“Zastavin“ partner iz Grčke, g. Agisilaos Holidis i njegova firma „“Zastava Helas“, kao “Zastavin“ najlojalniji i najpouzdaniji uvoznik i distributer, zaslužni su za ispisivanje verovatno najpozitivnije priče kada je u pitanju izvoz automobila “Zastava”. Prodaja “Zastavinih“ automobila u Grčkoj nastavljena je sve do 1992. godine, kada je prestala zbog „više sile“. A. Holidis svo to vreme poslovao je samo sa „Zastavom“, bar kada su u pitanju automobili. Sa preko 53.000 prodatih automobila raznih modela Zastava, firma „Zastava Helas“ je bila drugi po veličini „Zastavin“ evropski izvozni partner, odmah posle „Zastave GB“ (V. Britanija).

Krajem šezdesetih i početkom sedamdesetih godina došlo je do proširenja izvoznih aktivnosti na „drugi blok“ zemalja iz centralnog dela današnje Evropske Unije (Francuska, Belgija,Holandija) kao i Čehoslovačka.

Francuska

Francuska firma „Šardone“ (vlasnik A. Šardone) iz Pariza imala je već značajno iskustvo kao uvoznik i distributer italijanskih firmi „Lanča“ i „Autobjanki“ pre njihovog pripajanja firmi FIAT. Sve do početka osamdesetih godina, kada je porastao uvoz “Zastavinih“ automobila u Veliku Britaniju, Francuska je bila najveće “Zastavino” zapadno-evropsko tržište. Firma Šardone je poslovala sa „Zastavom“ sve do 1992. godine, kada su uvedene sankcije UN.

Belgija

Firma „Piro“ iz Belgije, poslovala je sa „Zastavom“ u istom vremenskom rasponu kao i francuski „Šardone“ ali sa manjim obimom prodaje. Belgijanci su pored “Zastave” poslovali sa firmom „Vartburg“ iz tadašnje Istočne Nemačke, uz jednu adaptaciju njihovih dvotaktnih motora.

Holandija

Firma „Gremi“ iz Groningena na severu Holandije, u vlasništvo tri brata (Been, Kou i De Groot), uvozila je automobile marke “Zastava” tokom jednog dvadesetogodišnjeg perioda ali je od 1984. godine, njihov obim poslovanja vremenom opadao. Pored “Zastave”, prodavali su i automobile „Lada“, a do 1983. godine, spadali su među najveće “Zastavine“ evropske kupce.

Čehoslovačka

Tokom 1973. godine, počinje ivoz automobila “Zastava 101” u (tadašnju) Čehoslovačku, u okviru međudržavnih aranžmana o bezdeviznom prometu roba. Uvoznik je bila firma „Motokov“ iz Praga, kao specijalizovana državna kompanija za izvoz i uvoz u oblasti motorne industrije. U to vreme „Motokov“ je izvozio znatne količine automobila „Škoda“ u Jugoslaviju, pa je uvozom raznih roba iz Jugoslavije, uključujući automobile, kompenzirao vrednost svog izvoza.

DDR

Po sličnom modelu kao u Čehoslovačkoj, izvoz automobila “Zastava” u Istočnu Nemačku počeo je 1976. godine. Uvoznik je bila firma „Transportmašinen iz (Istočnog) Berlina, koja je izvozila automobile „Vartburg“ i „Trabant“ u Jugoslaviju i druge zemlje. Saradnja sa pomenutom firmom, zbog tadašnjeg sistema, nije bila jednostavna. Izvoz u Istočnu Nemačku trajao je nešto više od dve godine.

Zapadna Nemačka

Interesi kompanije FIAT i njegovih licencionara iz Jugoslavije (“Zastava”) i Poljske (FSO i FSM), po prirodi stvari, najviše su se sučeljavali na evropskom tržištu. Polovinom sedamdesetih godina FIAT počinje da realizuje jedan sistem distribucije licencnih automobila preko zajedničkih firmi u inostranstvu. Tako je započet “Zastavin” izvoz u (Zapadnu) Nemačku preko firme „Dojče FIAT“ da bi se nešto kasnije licencni automobili u Nemačkoj prodavali preko specijalizovane firme FIAT zvane „Promotor“, ali i taj posao prestaje krajem 1981. godine. „Jugo“ automobila u Nemačku se reaktivira 1990. godine, posle američke promocije „Jugo“ automobila i ujedinjenja dve ranije nemačke države. Mešovita firma „Jugo Dojčland“ („Bibeshajm“ kod Frankfurta) formirana je 1990. godine, uz angažovanje prodajne mreže od 270 dilera (handlera) širom Nemačke. Većinski vlasnik bi je g. Urlih Maria Urban, a u glavni menadžment firme se, u ime “Zastave”, uključuje i jedan njen predstavnik iz Marketinga. Ugovorena je prodaja 30.000 automobila „Jugo“, da bi naredne (1991. ) godine za izvoz u Nemačku bio pripremljen i model „Florida“. Za nešto više od dve godi ne prodato je preko 7.000 automobila “Zastava”, a onda su se desile sankcije.

Danska i Norveška

Sličan model, onom na početku izvoza u Nemačku, bio je primenjen angažovanjem firme „Nordisk FIAT“ u Danskoj i Norveškoj krajem sedamdesetih godina. U Danskoj, u Kopenhagenu formirana je firma FIVA (pod kontrolom FIAT), a u Norveškoj je angažovana firma „Auto Nord“ iz Osla. Izvoz u Dansku je trajao sve do 1990. godine, a u Norveškoj je bio manje uspešan, pošto je saradnja bila praktično prekinuta 1981. godine.

Austrija

Ni saradnja sa firmom „Štajer FIAT“ iz Austrije, započeta 1975. godine, nije bila dugoročna.

Ekipe iz Fabrike automobila, a posebno iz njene Servisne službe obilazili su redovno sve navedene zemlje u cilju pružanja tehničke pomoći, ugovaranja i prikupljanja potrebnih informacija. Početkom 1977. godine, “Zastava” formira svoje Predstavništvo u Briselu kako bi ostvarivala češće i brže kontakte sa uvoznicima iz zapadnoevropskih zemalja. Prvi direktor predstavništva bio je jedan od direktora Sektora izvoza “Zastava Impeksa“ iz Beograda, uz predstavnika Servisne službe iz Kragujevca.

Bugarska

Tokom osamdesetih godina, pored već spomenutih evropskih tržišta, počeo je obimnijim izvoz i u Bugarsku (1983.) ali prestaje krajem 1986. godine.

Mađarska

Izvoz znatnih količina automobila u Mađarsku počinje 1982., i traje sve do poznatih sankcija.

Izvoz automobila „Jugo“, u Dansku, reaktiviran je tokom 1984., i trajao je „do kraja“. U Španiju je izvoz započet 1988. godine, preko madridske firme „Karslavia“, a naredne godine i u Portugal. Oba tržišta ostaju aktivna sve do početka 1992. godine.

Izvoz Jugo automobila u Italiju, uz saglasnost „Fijata“, počeo je 1990. godine, da bi do kraja maja 1992. godine, bilo izveženo ukupno 10.600 vozila. Naš automobil je prodavan pod oznakom „Yugo 45 (55) Innocenti“, stim što je jedan deo navedene količine bio reeksportovan u Alžir. Nezavisno od ovog posla, znatno ranije, tačnije u periodu od 1981 -1983. godine, „Fijat“ je kupio od „Zastave“ ukupno 9.868 automobila 128, čija je proizvodnja u međuvremenu bila preneta u „Zastavu“.

LATINSKA AMERIKA

Grupa zemalja Latinske Amerike dugo vremena je važila kao tradicionalno izvozno područje automobila “Zastava” i pored toga što je trgovina sa tim potkontinetom bila limitirana logističkim problemima, pre svega mogućnostima i troškovima prekomorskog transporta. Sa druge strane, jačanjem ekonomskih i političkih blokova unutar Latinske Amerike, izvoz gotovih automobila bio je sve više limitiran.

Kolumbija

Izvoz prvih automobila u Kolumbiju 1965. godine (750, 1300 i AR 51/55) otvorio je mogućnost njihove montaže u toj zemlji, što je ujedno bila prva montaža “Zastavinih“ putničkih automobila u inostranstvu. Montažer i distributer bila je kompanija „Leonidas Lara i Ihos” (Lara i Sinovi) iz Bogote. Kasnije ova firma počinje montažu automobila „Pežo“, a od 1973. godine i „Fijata“, dok u međuvremenu prestaje posao sa „Zastavom“. Iste godine (1973.) FIAT otkupljuje deo vlasništva u kompaniji koja se registruje kao Kompania Kolombiana Automotriz (SSA), dok je od 1983. godine, u vlasništvu japanske “Mazde”. “Zastava” je već bila stekla dobru reputaciju na tržištu, naročito među taksistima, te se poslovi nastavljaju izvozom gotovih automobila Zastava 101. Glavni kupac postaje Vlada Kolumbije preko svog Ministarstva transporta, a vlasnici automobila taksi udruženja.

Izvoz u Kolumbiju je prestao krajem 1982. godine, stim što je jedna manja količina automobila prodata novom distributeru preko firme „Jugo F’rst“ tokom 1992. godine. U više navrata, tokom devedesetih godina, ispitivane su razne inicijative za montažu “Zastavinih“ automobila u gradovima Pereira i Medeljin sa zainteresovanim firmama i Kolumbije, ali su zbog sankcija UN iz maja 1992, one bila zaustavljene.

Poslednja takva inicijativa je bila razmatrana 1997. godine, kada je postojala mogućnost da posao montaže preuzme jedan od tri licencionirana montažera iz okoline grada Kali. Zbog tadašnje turbulentne situacije u Srbiji, a delom i zbog oklevanja ljudi iz Fabrike automobila, povodom nivoa opremljenosti montažera, ova inicijativa ostala je bez rezultata.

Jačanjem Andino pakta („Comunidad Andina“), druge najveće carinske unije u Južnoj Americi, osnovanog 1969. godine, dolazi do limitiranje broja montažera. Pored toga što je montaža automobila, uz dovoljan procenat “lokalnog sadržaja”, bila jedini način “ulaska” na zatvorena tržišta poput zemalja Andino pakta, ali i ušteda u transportu, montiran automobil u bilo kojoj od navedenih zemalja te carinske unije omogućavao je izvoz u sve ostale zemlje članice bez plaćanja carine. Kod nekih drugih članova Andino pakta (pored Kolumbije), poput Perua, Bolivije i Venecuele, “Zastava” nije imala pristup njihovim tržištima. Tek krajem 1992. godine, uvoznik iz grada Barkisimeto – Venecuela, koja je tada već bila van Andino pakta, nabavila je jedan broj automobila „Jugo GV“, sa skladišta centralnog distributera „Jugo F`rst“ lociranog u Panami.
Godinu dana pre, firma uvoznik “Manuel Vega” iz Perua (Lima) na sličan način je počela prodaju „Jugo“ automobila ali oba posla, zbog situacije u Jugoslaviji i oko nje, bila su kratkog veka zbog predstojećih sankcija.

Ekvador – Zastava 101 u zamenu za banane

U petoj Andino zemlji – Ekvadoru, razvoj situacije u vezi sa “Zastavinim“ izvozom bio je sasvim drugačiji. Ekvador je između 1974. i 1982. godine, bio značajan i stabilan uvoznik svih tada aktuelnih putničkih automobila “Zastava”. Uvoznik je bila firma „Evro-Amerika“ iz najvećeg grada Gvajakilja, a u vlasništvu Alvaro Noboa, jednog od najbogatijih ljudi u celoj Latinskoj Americi. Pored ostalog, Noboa je bio vlasnik najvećeg broja plantaža banana u državi koja je inače najveći proizvođač banana na svetu. “Zastavin“ posao u Ekvadoru sa grupacijom Noboa bio je specifičan ali i vrlo uspešan. Jugoslavija je tih godina bila značajan uvoznik banana, a najveći deo tog uvoza obavljan je preko jedne firme iz Zagreba. Prema važećem režimu spoljne trgovine u to vreme, izvoznik banana (u ovom slučaju Noboa) mogao je da prima devizne uplate samo preko svog računa otvorenog u Jugoslaviji. Te uplate nije mogao da transferiše van Jugoslavije već da ih iskoristi za plaćanje roba koje bi nabavio u Jugoslaviji. Toj količini banana najviše su, po vrednosti, odgovarali skuplji proizvodi poput automobila, pa je tako došlo do trojnog posla. Dodatna povoljnost bila je povezana sa troškovima transporta. Noboa je banane do jadranske obale transportovao sopstvenim specijalnim brodovima – hladnjačama, stim što su ti brodovi, za razliku od drugih sličnih, bili dvonamenski. Posle istovara banana oni su se mogli brzo pretvoriti u platforme, sa odgovarajućim rampama i vezovima, za transport automobila. Na taj način smanjivani su troškovi prevoza obe vrste roba, za razliku od većine “bananiera” (brodova za prevoz banana) koje uglavnom imaju prazan povratni put. Promenom spoljnotrgovinskog režima u Jugoslaviji ali i u Ekvadoru uvoz gotovih automobila nije više bio isplativ.

Poslednji kontigent automobila “Zastava” je izvezla tokom 1987. godine, na “talasima” promocije “američkog posla”. Od polovine devedesetih glavni uvoznik postaje firma neobičnog naziva – “Auto Яusia” iz južnog grada Kuenka .

Uz pregovore u Kolumbiji 1997. godine, “Zastavina“ ekipa (bio sam šef te tročlane ekipe i simultani prevodilac za španski i engleski jezik – istovremeno, što baš nije bila jednostavna uloga) je imala inicijalne pregovore sa jedinim od licencioniranih montažera u glavnom gradu Ekvadora – Kitou, dakle pre pomenutih pregovora u Kolumbiji, ali tamnošnji uslovi nisu bili prihvatljivi.

Čile

Čile je bio drugo po obimu isporuka “Zastavino” tržište u Latinskoj Americi. Firma „ECE“ iz Santijaga počela je 1976. godine, da uvozi skoro sve modele putničkih automobila, kao i dostavna vozila iz Sombora. Ova poslovna operacija bila je logistički dosta izazovna, pošto je Čile jedna od najudaljenijih destinacija. Većinski vlasnik „ECE“ bio je Nikolas Babarović, a njegov brat Horhe Babarović, glavni direktor kompanije, čiji su preci bili iz Dalmacije. Kasnije firma „ECE“ osniva svoje predstavništvo u Beogradu obezbeđujući izvoz i drugih jugoslovenskih proizvoda. Nikolas Babarović, kao specijalista za trgovinu bakrom, veći deo vremena provodi u Londonu poslujući na čuvenoj berzi LMA, te vremenom postaje i jedan od investitora tamnošnje mešovite firme “Zastava GB“. Posao sa Čileom prestaje maja 1992. godine, iz poznatih razloga.

Dominikanska Republika

Dominikanska Republika, kao druga najveća zemlja u Centralnoj Americi i Karibima (posle Kube) i prva tačka Kolumbovog dodira sa Novim Kontinentom, bila je treće najstarije tržište “Zastave” u tom delu sveta. Uvoz automobila započela je jedna manja firma 1975. godine, da bi je ubrzo preuzela daleko veća i moćnija „Peralta Motors“ (vlasnik Eulalio Peralta). Posao sa ovom firmom trajao je sve do početka 1992. godine, tj. do uvođenja famoznih sankcija UN.

Izvoz u najveće i najbogatije zemlje Latinske Amerike – Brazil i Argentinu nije bio moguć pošto FIAT u tim zemljama ima svoje fabrike. Polovinom osamdesetih nastala je dodatna prepreka – počeci formiranje najveće carinske unije u Južnoj Americi – MERKOSUR („El Mercado Común del Sur“) u koju su, pored dve navedene zemlje ušli i Urugvaj i Paragvaj. Pre formiranja tog bloka “Zastava” je izvezla stotinak automobila u Paragvaj preko firme „Jugo F’rst“ izvežena jedna manja količina modela „Jugo“ početkom devedesetih godina.

Posle izuzetne promocije “Jugo projekta” u SAD u svetskim medijima, a posebno na oba američka potkontineta, grupa poslovnih ljudi iz Amerike formira kompaniju „JUGO F’RST LTD“ sa sedištem u Majamiju – SAD, koji se slovi kao nezvanični “glavni grad” Latinske Amerike, bar kada je u pitanju trgovina. Uz čelnog čoveka te finasijske grupe Ričarda Batlera, bila je i poznata američka firma “Tropikana” (prerada voća) i grupa investitora srpskog porekla. Izvršni direktor kompanije bio je Džon E. Trit, bivši član kabineta predsednika Regana. Većina ovih investitora imala je višegodišnje iskustvo i aktuelne poslove na tržištima Centralne i Južne Amerike. Firma je formirana uz saglasnost “Zastave” radi distribucije njenih automobila na tržištima južno od SAD. Distributivni centar je bio u zoni Panamskog kanala, dokle bi pristizali brodovi sa objedinjenim porudžbinama za sva pojedinačna tržišta, a odatle prigodnim transportnim sredstvima do krajnjeg odredišta. Ova ideja je bila racionalna i razumljiva zbog uštede u troškovima i koncentracije komunikacija prema jednom specijalizovanom i kvalifikovanom partneru. Firma „Jugo F’rst“ imala je dva ogranka JFLA („Jugo F`rst Latin Amerika“) i JFKA („Jugo F`rst Karibean“) koja su kasnije objedinjena u jedinstven deo – JFLA. Posle početnog uspeha kompanije, do njenih investitora pristižu nagoveštaji moguće krize u Jugoslaviji, što je bio verovatni motiv prodaje kompanije novoj grupi investitora iz Kostarike.

Većinski vlasnik postaje JFLA Havier Kiros, dotadašnji distributer „Juga“ u Kostarici, vlasnik velikog broja kompanija i poznati reli vozač. Drugi značajniji ivestitor postaje Rodrigo Altman, bivši potpredsednik Republike Kostarike, a u sastav menadžmenta kompanije nešto kasnije uključuje se i predstavnik “Zastave” (Toma Savić). Firma je preregistrovana kao “of-šor”, sa operativnim sedištem u San Hozeu, glavnom gradu Kostarike, a glavni menadžer postaje Alberto R. Guel. JFLA nastavlja prodaju automobila i rezervnih delova u svim zemljama Centralne Amerike (Kostarika, Gvatemala, El Salvador, Honduras, Nikaragva i Panama), a čak i posle uvođenja sankcija protiv Jugoslavije, obnavlja prodaju u Kolumbiji i otvara nova tržišta u Venecueli i Peruu . Kada su prodata sva raspoloživa vozila sa centralnog stoka u Panami i jedne količine povučene sa zaliha američkih dilera, firma JFLA se postepeno gasi.

Posle ukudanja sankcija, krajem devedesetih godina, bilo je više inicijativa iz skoro svih zemalja Latinske Amerike, uključujući Brazil, Argentinu, Čile, Kolumbiju i dr., ali one nisu imale pozitivan ishod zbog mnogih razloga. Jedna od najvažnijih incijativa imala je multinacionalni karakter (1996. godine), a povodom mogućnosti da kostarikanska firma „Automotores Joung An“ (AJA) – “Mauko” postane regionalni montažer putničkih i teretnih automobila “Zastava”. Vlasnik firme Koreanac Sung Hak Baik, vlasnik svetski poznatih multinacionalnih kompanija i čuveni dobrotvor (o čijem su detinjstvu i usponu Amerikanci snimili igrani film) boravio je u Jugoslaviji aprila 1996. godine, sa svojim saradnicima iz Kostarike, SAD i Južne Koreje. Nažalost, analize o ekonomskom, socijalnom i političkom stanju u Jugoslaviji, naručene kod jedne konsultantske firme, nisu bile afirmativne, te je g. Baik insistirao da se dalji razgovori odlože za „bolja vremena“.

TRŽIŠTA AUTOMOBILA SA UPRAVLJAČEM NA DESNOJ STRANI (RHD)

Sve do kraja sedamdesetih godina “Zastava” nije proizvodila automobile sa komandama na desnoj strani (RHD). izuzev za kratko vreme radi montaže lakih kamiona u Indoneziji. Tako je jedan veliki segment potencijalnih tržišta “Zastave” ostao „siva zona“ (Velika Britanija, Indija, Japan, značajni delovi Afrike, australijski kontinet i dr.). Pojavom ozbiljnog kupca iz Velike Britanije, koje je već samo za sebe bilo isplativo za dodatna ulaganja, “Zastava” je izvršila osvajanje, odnosno konstruktivnu konverziju postojećih automobila u RHD varijantu. Stvaranje tehničkih mogućnosti za izvoz automobila u Britaniju omogućilo je izvoz u druge RHD zemlje kao što su Kipar, Malta, neke afričke zemlje pa i daleki Novi Zeland, što je predstavljalo novi uzlet ili novi talas u širenju “Zastavine“ internacionalne prodajne mreže.

Izvoz u Veliku Britaniju počeo je, dakle, relativno kasno, tokom 1980. godine. Za “Zastavu” je ta zemlja bila posebno interesantno tržište zbog svog kapaciteta ali i kao još jedno prestižno tržište. Ugovor je potpisan tokom 1979. godine, sa gospodom Majkl Hirijem i Denisom Hendsom, osnivačima i suvlasnicima firme “Zastava GB“ u Redingu, koja je sve do 1992. godine, ostala u tom poslu. S obzirom da je V. Britanija ostrvska zemlja, od fabrike do luke Bar u Crnoj Gori, automobili su transportovani specijalnim maršrutnim vozovima, oko 250 automobila po jednom vozu, a nadalje RoRo bro- dovima poznate italijanske firme “Grimaldi”, obično oko 700 – 1.000 automobila po jednoj isporuci. Automobili su iskrcavani u lukama Remsgejt ili Brajton, dok bi pretprodajna priprema i inspekcija, pre otpreme dilerima, uključujući dekonzervaciju prekomorske zaštite, i ugradnju opcionalne opreme po zahtevu kupaca, bila obavljana kod specijalizovane firme u obližnjem Jovilu.

Fabrika automobila “Zastava” je tokom čitavog vremena trajanja tog posla imala dva svoja stalna tehnička delegata. Jedan specijalista za pretprodajnu pripremu i inspekciju – u Jovilu, a drugi, specijalista za post-prodaju, bio je lociran u samoj firmi u Redingu.

Posle prve 2-3 godine uhodavanja, uspeh u prodaji je bio ohrabrujući za obe strane. Krajem 1983. godine, sa 6.284 isporučena automobila godišnje, Velika Britanija je postala “Zastavino” do tada najveće evropsko tržište. Rekordna prodaja je postignuta 1988. godine, kada je kupcima u Britaniji. bilo prodato nešto više od 10.000 automobila. Polovinom osamdesetih godina “Zastava GB” iz Redinga je dospela u finansijske teškoće, koje su pretile da ugroze nastavak posla. Tada su intervenisale obe jugoslovenske firme, sama “Zastava” iz Kragujevca i „Geneks“ Beograd. Firma „Geneks“ bila je tada najveća jugoslovenska kompanija za spoljnu trgovinu, a jedna od njenih kompanija, BSE Genex, nalazila se u Londonu. Od tog momenta “Zastava GB” posluje kao mešovita kompanija, gde je ,pored postojećeg kapitala, bio uložen i kapital obe jugoslovenske firme. Po tom osnovu jugoslovenska strana je imala dva direktora u Bordu, direktora “Zastave GB” (Toma Savić je bio jedan od te dvojice), koji je zasedao naizmenično i mesečno u Britaniji i u Jugoslaviji.

Kada je 1985. godine, počeo izvoz „Jugo“ automobila u SAD, najavljen godinu dana ranije, to je imalo dvostruki efekat na prodaju automobila “Zastava” u Britaniji. Na početku tog posla sa Amerikancima, dileri i sama “Zastava GB”, ali i ne samo oni, bili su ohrabreni velikim publicitetom i promocijom u medijima širom sveta pa je “Zastavina” prodaja u Britaniji rasla. Međutim, nešto kasnije uvoznik automobila iz SAD, čije su ambicije bile prevelike, a “Zastavini” proizvodni kapaciteti ograničeni, vršio je veliki pritisak na “Zastavu” da poveća isporuke u SAD, a po cenu limitiranja isporuka druge zemlje, pa i u Britaniju.

Tokom saradnje sa „Zastavom GB“ pojavila se tema redizajna modela 101, imajući u vidu da je taj automobil u momentu početka prodaje na tom tržištu već bio prilično „neažuran“ u pogledu stila. Njegova karoserija sa uglastim i oštrijim ivicama bila je aktuelna onda kada se pojavio „FIAT 128“. “Zastava” nije mogla (ili nijne želela) da realizuje ideje jednog poznatog dizajnera iz Londona, angažovanog od strane “Zastave GB” pošto su pažnja i inače skromna investiciona sredstva bila usmerena prema novom modelu „Florida“ . Toma Savić je podržavao inicijativu da se automobil Z.101 i stilski i tehnički redizajnira, nego da se ulazi u jedan skuplji i neizvesniji projekat. Na žalost, bio je jedan u grupi malobrojnih.

Posao sa „Zastavom GB“ bio je uspešan sve do 1992. godine, kada su ga zaustavile sankcije UN. Za nešto više od deset godina u Veliku Britaniju je izveženo blizu osamdeset hiljada automobila “Zastava” raznih modela.

Autori: Toma Savić – nekadašnji funkcioner Zavoda Crvena Zastava
Novica Marković – Zastava 101 Klub
Fotografije: Iz lične arhive g-dina Tome Savića

2 Komentara

  • Reply March 5, 2018

    Novica

    Tim Autoslavije uvek prepoznaje prave vrednosti iz automobilskog sveta. Oživljavanje sećanja na Zastavu 101 predstavlja jedinstven akt patriotizma i ukaz mlađim generacijama da je Kragujevac nekada bio naš Detroit. Iako omalovažavana iz višestrukih razloga, naša Zastava 101 je bila najuspešniji automobil Jugoslovenske industrije i auto-scene. Veliko hvala Autoslaviji što postavlja istoriju na svoje mesto.

  • Reply May 14, 2018

    Marko Petković

    To je bio veoma veliki uspeh Jugoslovenske auto industrije. Sve pohvale za tekst

Odgovorite