Ako razumete osećaj istovremene treme i počastvovanosti kod osobe kojoj je ukazana prilika da održi govor na nekom bitnom skupu, razumećete i kombinaciju nelagode i časti koja se nalazi ispred mene pri pokušaju da pisanim rečima dočaram srž lepote i bitnosti Porschea 356.

Osim ako ne postoji neki drugi cilj, obično izbegavam da pišem o temama u kojima nemam ličnog iskustva, a kao neko iza koga ne stoji ni iskustvo vožnje, a kamoli posedovanja ovog automobila, sve što mogu da vam ponudim kao glavno jelo je velika želja da ostavim nekakav pisani trag o ovom modelu, uz skromno prenošenje sažvakanih činjenica sa prilogom od salate ličnog doživljaja, a sve zahvaljujući jednom primerku modela 356C koji krstari crnogorskim drumovima, a koji su maestralno fotografski zabeležili Ana, Bojan i Rale!

Priča o kompaniji Porsche nedvosmisleno je vezana za dva čoveka bez kojih ne bi postojalo ni mnogo ranih i na razne načine bitnih vozila. Ferdinand svoju karijeru najviše potpisuje kroz rad za druge, te se rođenje sina mu jedinca Ferija indirektno označava kao jedan od najvećih doprinosa kompaniji koju je osnovao.

Prvi automobilski posao u koji je ušao je sa Jakobom Lohnerom, materijalizuje se kroz električni dvosed i hibridni četvorosed Lohner-Porsche Mixte Hybrid koji su javnosti predstavljeni 1900. godine u Parizu. Karijeru nastavlja u Daimleru 1906. gde se izdvaja rad na modelu 27/80 takozvanom Princu Henriju, izrađenom u čast velikog industrijalca i poslednjeg nemačkog cara Vilhelma II, koji je i finansirao projekat. Spajanje Daimlera i Benza je otvorilo put prestižnijim rezultatima u vidu SS-SSK serije, ali i prvim trkačem sa središnje postavljenim motorom i pogonom na zadnje točkove — Benz Tropfenwagenom.

Od 1931. godine i osnivanja Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH do izlaska prvog modela 356, nastupio je period iz kojeg mejnstrim publika najviše pamti nastanak VW Bube. Iako se to kasnije odrazilo na zadovoljstvo nemačkog naroda i ostatka sveta, u plodovima nastanka pomenutog automobila uživao je još jedan, kasnije ne tako popularan nemački lider. Zbog toga, ali i rada na pojedinim ofanzivnim vozilima tokom rata, poput Tiger tenka, ostalo je pitanje da li se radilo o ambiciozno-opsesivnom inženjeru koji nije stigao da razmislja o moralu, ili predanom patrioti u teškom vremenu. Bilo kako bilo, dalja polemika na ovu temu je potpuno nepotrebna.

Za nastanak Bube vezuje se još jedna mrlja koje se kasnije razrešila malo egzaktnije u odnosu na priču iz prethodnog pasusa. Početkom šezdesetih godina prošlog veka, vansudskim poravnanjem od tri miliona tadašnjih maraka, Volkswagen se revanširao Tatri za dvadeset godina stare optužbe za krađom koncepta koji je Ferdinand nezakonito pozajmio od Hansa Ledvinka iz Tatre.

Tokom 1939. godine, dolazi do ideje za revijalnom trkom koja bi povezala nemačko i italijansko savezništvo, te u čast tog saveza, nastaje model koji možemo da ubeležimo kao prvog vizuelnog začetnika glavne zvezde ovog teksta. Iako tri napravljena modela Porsche Typ 64 silom prilika nisu učestvovala u pomenutoj revijalnoj trci, napravili su prvi korak ka začetku Porsche istorije.

Kako to obično biva, nakon rata ostaju samo pustoš i beznađe. Sreća u nesreći, su svi bili u istim problemima, tako da Porše nije jedini koji je oskudevao u nabavci delova ili sirovina. Kao što je bio dobar nacistima, tako se ni saveznici nakon 1945. nisu libili da ga uposle. Navodno su zahtevali da kao deo ratne odštete, preseli proizvodnju VWa u Francusku, dok je dizajn Bube trebalo da prilagodi da bude više francuski. Kažu da se takva konkurencija nije svidela francuskim automobilskim krugovima, posebno Žan-Pjeru Pežou, te su Ferdinand, Feri i advokat Anton Pieh, ubrzo uhapšeni pod izgovorom ratnog zarobljeništva i bez suđenja sprovedeni u zatvor. Feri je ubrzo pušten, te odmah preduzima neophodne mere da održi posao. Fabrika je još tokom rata preseljena u staru pilanu u austrijskom Gmundu, kako zbog blizine dobavljača delova, tako i da bi izbegli posipanje savezničkih bombi po Štutgartu.

Feri je vredno radio i upravo je, novcem dobijenim unapred za razvoj modela Type 360 Cisitalia, uspeo da izbavi oca i advokata iz zatvora. Pored toga, proces razvoja prvog sopstvenog prototipa je uveliko trajao. Uz proslavljenog dizajnera Ervina Komendu (VW, Cisitalia, Auto Union) i Karla Froliha, oslanjajući se većinom na mehaniku VWa, nastaje prototip 356-001 koji je imao centralno postavljeni motor od 1131 kubika i dupli karburator koji je davao od 25 do 35 konjskih snaga. Zajedno sa menjačem koji je bio pozadi, sve je bilo postavljeno na cevastu šasiju. Prvi testovi su pokazali da je automobil solidno brz (uglavnom najviše zahvaljujući maloj težini od nekih 650kg), što je i dokazao na gradskoj trci u Insbruku. Taj model danas živi svoj večni život u Porsche muzeju, uz povremene izlete na specijalne automobilske izložbe i istorijske događaje.

Inače, zanimljivo je da je planiranje za serijsku verziju kupea i kabrioleta završeno još pre nego što je napravljen prototip. Predviđena je bila kutijasta šasija, koja ne samo da bi bila jeftinija za proizvodnju, već toliko čvrsta da bi automobil mogao da se vozi i bez podupiranja karoserijom. Najbitnija razlika u odnosu na prototip je položaj motora koji je prebačen pozadi. Ubrzo, usledila je i prva porudžbina. Švajcarski trgovac automobila Rupreht fon Senger ne samo što je naručio prvi 356s, već je osigurao dostavu mehaničkih delova VWa kao i aluminijum iz Švajcarske. Nakon toga, manufaktura u Gmundu je od pomenutog aluminijuma ručno kreirala 47 modela 356/2, od kojih je danas preživelo tridesetak (bar za koje se zna u krugovima koji to prate). Iako se svaki razlikovao u nekim detaljima u skladu sa specifičnim zahtevima kupaca, standardna oprema sadržala je ne tako efektne okrugle farove preuzete sa Bube, koji su kasnije postali zaštitni znak Porschea. Postavljene su i dvodelne šoferke kao jeftinije rešenje za izradu, kao i veoma skroman enterijer. Čak nije postojao ni pokazivač za količinu goriva u rezervoaru, već je vozač morao da koristi štapić da bi saznao koliko je tečnosti ostalo. Ali, sa motorom od 1086cc i duplim Solex karburatorima, uz revidiranu glavu motora sa većim ventilima, Bubinim četvorostepenim menjačem i veoma aerodinamičnom karoserijom, performanse ovog automobila su bile sjajne za to vreme — bez problema su dostizali i 130km/h. Ova preporuka je dovela do toga da su porudžbine bile česte i brze, toliko da je uprava morala da se uozbilji i organizuje povratak proizvodnje u Štutgart. Jedna zanimljivost je vezana za model sa šasijom 356/2-040 koji je svoj život započeo u garaži ćerke Ferdinanda Poršea, a danas se nalazi u posedu komičara kod kojeg ne vidim ništa smešno, Džerija Sajnfelda. Radi se o najstarijem poznatom Porscheu, kojem do danas osim redovnog održavanja, ništa od originalnog stanja nije izmenjeno.

Nakon početnih peripetija sa ponovnim uspostavljanjem proizvodnje, do 1954. godine, izrađeno je i po ceni od 12000 DM, prodato oko 5000 primeraka, što Ferdinand nije stigao da doživi s obzirom da je umro nekoliko meseci nakon šloga, tačnije 30. januara 1951. Već dve godine kasnije, 1956. proizveden je i 10000. primerak. Do kraja proizvodnog procesa, sa trake je sišlo više od 78.000 komada, na kojima su se od modela do modela, smenjivale varijacije motora.

Još jedna veoma bitna stvar koja se nije desila za Ferdinandovog života, a koja se vezuje za model 356, je nastanak i prvo pojavljivanje legendarnog grba kompanije. Uvoznici i agenti-prodavci su veoma jasno naznačili kompaniji da njihovim proizvodima osim „Porsche“ natpisa, pod hitno nedostaje i vizuelno brendiranje. Grb se prvi put pojavio na modelu iz 1953. godine i to iskljucivo u unutrašnjosti automobila, tačnije na dugmetu sirene. Grb čine tri segmenta, od kojih je naravno prvi natpis „Porsche“, ispod kojeg slede dva segmenta koji slave povratak kompanije u Štutgart. Crveno-crne linije preuzete su sa grba pokrajine Württemberg, dok konj predstavlja deo grba Štutgarta, prestonice pomenute pokrajine. Spoljašnost automobila, grb je počeo da krasi tek 1957. godine na modelu 356 Coupe.

Budući da spoznajom o tipu šasije ili motora, upotrebi ovih ili onih materijala i tome sličnom možemo samo da unapred saznamo šta otprilike možemo da očekujemo od automobila, pravo uživanje ipak treba tražiti u esenciji onoga zbog čega je automobil i nastao — vožnji. Kao što sam napomenuo na početku, malo ko od nas je imao ili će imati priliku da provoza jedan originalni 356, pa čak i repliku. Od daljeg recitovanja istorije nemamo ništa, stoga smo ograničeni da uživanje u ovom tekstu sprovedemo kroz nadražaj čula vida, tačnije kroz fascinantni dizajn Trista pedeset šestice, čije linije mogu da se uporede sa lepotom i estetikom ženskog tela, a kada znamo da se za ženama okreću i muškarci i žene, biće nam jasniji i uspeh ovog modela kod oba pola.

Čovek je, na osnovu nadarenog intelekta, proglasio sopstvenu vrstu najnaprednijom na planeti, iako istu tu inteligenciju suptilno i već vekovima vešto koristi da skrene pažnju sa onoga što ga suštinski pogoni, a to su osećanja. Svaka čast tom istom čoveku što je naučio da napravi most i time omogućio pripadnicima svoje, ali i drugih vrsta da pređu na drugu obalu, svaka mu čast što je sposoban da izgradi solitere koji odolevaju svim nemanima prirode i što je njenu energiju ukrotio i pretočio u nešto što svi danas smatramo neophodnim za život, ali to nije njegova suština, već njegovo olakšano funkcionisanje. Međutim, isti taj most, soliter i struja i ko zna šta još, danas predstavljaju svojevrsnu religiju opšte štreberskim samopothranjivačima suvoparnim informacijama za podizanje ega, jer osim ako se ne radi o inženjerima ili majstorima koji se time bave, ovi ostali na datu temu u realnosti životnog iskustva, na žalost nemaju ni za uhvatiti pincetom.

Zato ne čudi da je sve manje onih koji su sposobni da izvuku najbolje iz simbioze intelekta i apstrakcije, onih koji se nisu uplašili da izađu iz teoretisanja, uđu u život i rizikuju da sami stvore nešto konkretno i kreativno, neku emociju, bilo ponašanjem, bilo svojim radom ili njegovim proizvodima. Takvi retki strastveni primeri koji izazivaju uzdah svaki put kad se naša čula spoje sa njima, ostaće zauvek upisani u stranice sveske pamćenja i svaki od nas automobilskih manijaka treba da se smatra srećnim što je postojala dinastija Porše, koja je stvorila nešto, istina ne previše napredno, ali i dalje nešto što je svojim vanvremenski večnim dizajnom i dostupnšću, dotaklo i pomerilo mnoge, a da nije služilo samo za prevoz od tačke A do tačke B.

Autor teksta: Miloš Nikodijević
Autori fotografija: Bojan Bracović, Ana Pajović i Rale Radonjić