Tatra 77 je luksuzni automobil sa vazdušno hlađenim osmocilindričnim V-motorom čehoslovačkog proizvođača Tatra. Proizveden je u dve serije od 1934. do 1938. godine i bio je jedan od prvih serijski proizvedenih automobila čija je karoserija dizajnirana na osnovu aerodinamičkog znanja i testirana u vazdušnom tunelu. 1931. godine, nakon ispitivanja modela automobila V 570 u vazdušnom tunelu, u Tatri je započeo razvoj novih, velikih i luksuznih putničkih automobila sa malim otporom vazduha pod velikom tajnom. P. Intelektualni očevi ovog i niza drugih automobila Tatra istog dizajna bili su Hans Ledvinka kao glavni dizajner tehnološke kompanije i inženjer Erich Ubelacker (1899 – 1977) za modernizovanu karoseriju. Dizajn karoserije zasnovan je uglavnom na idejama i nalazima mađarskog inženjera i aerodinamičara Pola Jaraia.

Tatra 77 predstavljena je javnosti 4. marta 1934. godine na sajmu automobila u Pragu. Proizvodnja je započela istog meseca. To je bio prvi masovni automobil na svetu sa aerodinamičnom karoserijom i njegov nastup na tržištu automobila izazvao je senzaciju. T 77 je pokretao vazdušno hlađeni V8 motor zapremine 2969 cmł (provrt 75 mm, hod 84 mm), odnos kompresije 5,3: 1, bregasto vratilo iznad glave i snage 60 ks (44 kV)  3500 o / min. Snaga se prenosila na zadnje točkove delimično sinhronizovanim četvorostepenim menjačem. Delovi tela motora i menjača napravljeni su od legure magnezijuma. Svi točkovi su bili pojedinačno okačeni, na dvostrukim potpornjama napred i na osovini klatna pozadi. Najveća brzina bila je 145 km/h.

Zahtev za malom prednjom površinom ograničio je visinu automobila, što je zauzvrat zahtevalo upotrebu ravnog poda. To je dovelo do postavljanja motora u zadnji deo automobila, odmah iznad pogonske osovine. Posle toga nije bilo potrebe za podnim tunelom sa pogonskim vratilom i izduvnim cevima, što je doprinelo smanjenju težine. Kako su dizajneri želeli da smanje otpor kotrljanja, dali su sve od sebe da proizvedu najlakši mogući motor: vazdušno hlađeni V8 sa kućištem radilice od elektrona, legure magnezijuma. Menjač je takođe bio napravljen od elektrona i nalazio se ispred motora i zadnje osovine.

Prednji deo automobila imao je u osnovi pravougaoni presek i bio je zaobljen sve do poda. Prednji branik prekrivao je zaobljene blatobrane, dok su donje polovine farova bile ugrađene u poklopac motora. Zadnji deo automobila imao je kontinuirano kosi oblik i bio je podeljen vertikalnom perajom koja je počinjala na zadnjem kraju krova i završavala se gotovo na zadnjem kraju automobila. Zadnji točkovi su imali aerodinamične poklopce. Kvake vrata bile su ugrađene u oblogu vrata, iz kojih su virile samo šarke vrata. Automobil nije imao zadnje staklo, ograničavajući zadnju vidljivost na ono što se moglo razabrati kroz proreze u limu.

Prvi prototip iz 1933. godine imao je razdvojeno vjetrobransko staklo, dok su ostali prototipovi imali jednodijelni vjetrobran ili čak jedan oblik

Dalji razvoj

Ledvinka nije bio u potpunosti zadovoljan upravljanjem T77, koje je omelo prilično težak zadnji deo automobila. Počeo je da radi na nasledniku T77, koji je trebalo da bude lakši i da ima poboljšanu raspodelu težine. Tatre su upravo to postigle sa sada čuvenom Tatrom 87 [17] koja je predstavljena 1936. godine.

Autor teksta: Georg Gedl

Na renomiranoj priredbi Concorso d’Eleganza Villa d’Este koja se održava svake godine u mesti Cernobbio (Como) Italija, Tomaš Hoferek iz Čehoslovačke pokazao je sa ponosom svoju Tatru 77 iz 1934. godine. Prikazana Tatra je bla generalno obnovljena i u najmanjim detaljima izgledala je savršeno.

Foto: Georg Gedl