Sve vreme držali smo čitaoce malo u zabludi. Doduše, nije bilo namerno, ali tako je. Mi smo se raspisali o prvom jugoslovenskom automobilu, Zastavi 101, i u svom novinarskom i patriotskom žaru zaboravili smo na vreme kad je Slovenijom prohodao prvi zaista u zemlji pravljen automobil. Bilo je to prvih posleratnih godina, kad su automobili bili još retkost, a naši putevi do zla boga prašnjavi. Ali i tada je bilo zanesenjaka, amatera, koji su hteli da pokrenu točkove tehnike napred.

Tatra je oživela

Lovro Osredkar, Ljubljančanin, rado se seća tog vremena. Počeo je 1929. godine kao mladi pomoćnik u radionici za izradu drvenih kalupa za karoserije. Tu je upoznao i limara Dudeka, poreklom Čeha, i od njega je naučio prve limarske veštine, Počeo je s limenim uglom za autobus. Oko panja lipe obavijao je lim i po njemu udarao sve dok ne bi sva četiri ćoška napravio. Tako je led krenuo. Posle je bilo svaki dan sve lakše.

Kad je Lovro prešao na rad kod ljubljanskog auto-prevoznika Magistra, umeo je već svu karoseriju za autobus da uradi. Posle oslobođenja, pošto je većina autobusa stradala u ratne svrhe, prepravljali su stare kamione u autobuse. Veštak za taj posao bio je Jernej Kožar, prijatelj Lovra Osredkara, takođe LjubIjančanin. Kad je Kožar negde pronašao staru vojničku Tatru, oni su objedinili svoje veštine. Karoserija i donji postroj bili su uništeni, samo je u motoru ostalo još nešto života. Direkciji za auto-saobraćaj pri predsedništvu vlade Slovenije, Kožar je napisao molbu za dodelu automobilskih ostataka. Za oko su mu zapeli ostaci koje je „Otpad“ klasifikovao K 2 s. Svoju molbu je obrazložio: „Ostatke bih upotrebio za modeliranje i kompletiranje sportskog automobila. Sve potrebne radove obavio bih sam.“

Osam meseci oni su izravnavali i savijali obline. Prednji kraj su imitirali od Ševroleta, a zadnji kraj su kratko podsekli i podvili. Njihova majstorija dala je lep dvosed kabriolet s pokretnim platnenim krovom koji se makazasto otvarao. Okna sa strane su se pomerala. Sva karoserija bila je kao školjka i što je osobeno: bila je samonoseća, jer automobil nije imao šasiju. Blatobrani su bili ispupčeni. Automobil se mogao otvarati spreda, pored motora i nazad radi prtljaga. Imao je i vrata koja su se otvarala nazad. Automobil je bio dugačak 4120 mm, širok 1720mm i 1340 mm visok. Najniže mesto je bilo 220 mm od tla, a spreman za vožnju imao je 1050 kilograma.

Plod inostranog rada bio je samo motor Tatre, vazduhom hlađeni bokser sa četiri cilindra, 1200 kubika radne zapremine. Razvijao je 30 KS.  Pokretao je zadnje točkove. Česi su  ovakve motore ugrađivali u vojnička vozila s oznakom K 57. Kad su automobil spustili na drum, bilo je zadovoijstvo pogledati ga: razvijao je dobrih sto kilometara na čas, mogao je da savlada sve uspone, a nije ni trošio suviše — 11 litara benzina na 100 kilometara.

Razume se da je bilo problema i problema. Prednji poklopac bio je isuviše težak, nekoliko puta je probušio rezervoar za benzin grebući ga usled drmanja. I na drugim mestima lim je napukao usled treskanja. Ali sve ostale, svakodnevne napore automobil je izdržljivo podnosio.

O njemu se pisalo širom zemlje, fotografija je bila objavljena na prvoj strani automobilsko-motociklističkog časopisa „Motorizacija“ (godište 1948, broj 8-9).  Najviše uspeha postigao je ovaj svetloplavi kabriolet 1950. godine kad je na brdskoj trci na Lovćenu Kožaru doneo titulu prvaka Jugoslavije!

Godinama, naš prvi automobil menjao je vlasnike. Idući njegovim tragom, stiže se do raskrsnice: po nekim podacima ostao je negde u Zagrebu, a po drugim kazivanjima iščezao je preko granice u Austriju.

Ako neko od čitalaca zna nešto o ovom veteranu, neka nam javi. Radovaće nas svaki podatak. Još više radovali bismo se kad bi nam neko prigovorio da ni ovo nije prvi jugoslovenski automobil i kad bi za to podneo dokaze!

Izvor: www.avto-magazin.si
9. jun 1971. godine