Gospodin Predrag Obradović i njegova BMW kolekcija sportskih kupea je nešto što na stranicama našeg sajta ne traži više nikakvo posebno predstavljanje.

Kompanija BMW osnovana je 1917. godine kao fabrika avionskih motora i do završetka Prvog svetskog rata funkcionisala je kao takva. Obzirom da im je nakon rata zabranjena proizvodnja vojne opreme, prešli su na proizvodnju motocikala te se 1923. godine pojavio prvi čuveni bokser motor. Već 1928. godine kada su se malo oporavili, kupili su fabriku Dixie sa istoka Nemačke i započeli licenciranu proizvodnju automobila po uzoru na Austin 7 koji se u Nemačkoj prodavao kao BMW Dixie. Već početkom tridesetih godina prošlog veka BMW je započeo sopstvenu gamu automobila sa svojim motorima, te su već krajem tridesetih dogurali do povećeg broja modela koji su uključivali 303, 309, 315, 319, 321, 326, 327, 328 i 335 limuzinu sa 3500 kubika šestocilindričnog motora. Zapravo većina njih su imali šestocilindrične motore ali zapremine od 2000 kubika. Među njima su se svakako najviše istakli legendarni 327 i 328 koji su harali trkačkim stazama tog vremena.

Od početka Drugog svetskog rata proizvodnja je na žalost svedena na minimum, odnosno pravljena je vojna oprema i motocikli K75 sa 750 kubika sa prikolicom za potrebe vojske. Krajem rata, fabrike u Ajzenahu i Minhenu bile su pratkično skoro kompletno uništene, a zatečena oprema konfiskovana. Međutim zahvaljujući odanim radnicima deo tehničke dokumentacije i te opreme je u poslednjem trenutku spašen što je omogućilo da se proizvodnja automobila nastavi u fabrici u Ajzenahu, koji je tada pripadao sovjetskoj okupacionoj zoni. Pored dokumentacije i dela opreme, u jednom sačuvanom magacinu zatečeno je i dovoljno delova da se nastavi proizvodnja modela 321 i 327 što je trajalo do početka pedesetih kada im je matična fabrika zabranila da koriste ime BMW. Ono je tada promenjeno u EMV sa sličnim logoom, a ta fabrika je poznata i po tome što je u njoj kasnije proizvođen automobil marke Wartburg.

U Minhenu, matična fabrika se u posleratnoj Nemačkoj mučila da dobije dozvolu za proizvodnju automobila, pa su tako isprva nastavili manufakturu motocikala. Za početak, tu je bio model R250 koji se proizvodio od 1948. godine, a automobile su nastavili tek 1952. Iako su posleratne godine bile teške za veći deo stanovništva, BMW se odlučio da odmah proizvodi luksuzne automobile. Prvi je bio model 501 sa tradicionalnim šestocilindričnim motorom zapremine 2000 kubika i 60 konja, što se pokazalo kao slabo, pa je kasnije pojačan na 72 konjske snage, ali ni to nije bilo dovoljno. Dve godine kasnije razvijen je osmocilindrični agregat sa aluminijumskim blokom i glavama koji je ubačen u tada novi model 502.

Obzirom na sportsku tradiciju koju su ustoličili pre Drugog svetskog rata, od nastavka proizvodnje se razmišljalo o uvođenju nekih kupea, kabrioleta ili roadstera u proizvodnu liniju, a tokom tog razmišljanja pojavio se izvesni Maks Hofman, trgovac sportskih automobila iz Njujorka koji je iz Beča pobegao u Ameriku pre rata. On je bio poznati zastupnik najznačajnijih proizvođača evropskih sportskih automobla i tada je pregovarao da to postane i za BMW u SAD. Predložio je kompaniji da razvije dva sportska modela, jedan kabriolet/kupe i jedan roadster, te je za to predložio već tada etabliranog dizajnera nemačkog porekla Albrehta Grafa fon Gerca. BMW je prihvatio tu ponudu i za nepunih godinu dana prva dva automobila, 503 Coupe i čuveni 507 izloženi su na sajmu u Frankfurtu 1955. godine. Plan je bio da se ta dva modela u većoj seriji plasiraju u Americi, ali obzirom na visok kvalitet i tradiciju kojom je BMW proizvodio te automobile, imali su problem sa konkurentnošću. Primera radi, Chervolet Corvette koji je bio tadašnji konkurent u klasi ali ne i po kvalitetu, koštao je 8.500 dolara, dok su BMW modeli imali proizvoljnu cenu od 19.000 tadašnjih američkih dolara. Tada je došlo do problema u ovom dogovoru.

Maks Hofman je obećavao da će naručiti veću seriju ali je oklevao, te je na kraju ovaj plan propao. BMW nije mogao da uvede ove modele u automatizovanu serijsku proizvodnju za evropsko tržište već su nastavili njihovu ručnu izradu koja je na kraju rezultirala sa 412 komada primerka 503 i tek 242 primerka modela 507. To su u tom trenutku bili najskuplji i najluksuzniji automobili u Nemačkoj, 503 je čak bio skuplji od Mercedesa 300 SL Gullwing. Njihova proizvodnja trajala je negde do kraja pedesetih godina, kada su shvatili da više ne mogu da podnose finansijske gubitke pravljene na svakom proizvedenom primerku. Ručni rad i zacrtani kvalitet je nešto što je i gospodin Obradović sam iskusio tokom restauracije njegovih modela 503, posebno kabriolet verzije.

Predrag se na kraju osvrnuo i na njegov 503 Cabriolet iz 1959. godine i njegovu restauraciju: „Kratak istorijat je takav da je naša draga komunistička vlast 1959. godine odlučila da u ime partizanskog generala Jefta Šašića kupi dva automobila marke BMW 503, što je za mene misterija, a za Nemce još veća. Jer kada sam neke delove nabavljao u Nemačkoj, oni ne mogu da shvate otkud ti automobili u tadašnjoj Jugoslaviji i sadašnjoj Srbiji. To su stvarno bili najskuplji i najluksuzniji automobili, pa je pravo pitanje kakvo je obrazovanje i tehničku i opštu kulturu imao taj Jefto Šašić i kako je uopšte došao do ideje da se naruče baš ova dva automobila, to je meni misterija. Uglavnom, ti su automobili kupljeni za potrebe vojne policije i maršalata, za specijalne namene pratnje važnih ličnosti, koji su išli ispred kolone kao čistači. Oni su korišćeni do kraja šezdesetih godina kada su povučeni iz opticaja, te su 1972. izloženi na prodaju na vojnom otpadu. Ja sam tada bio mladi inženjer sa skromnom platom i cena ovog auta je bila preko 20 mojih mesečnih zarada. Tamo sam dolazio samo, kako se kaže, da mastim staklo. Ali uz Božiju pomoć i moju upornost, uspeo sam da kupim oba automobila iz druge ruke jer sam sve vreme pratio gde su se kretali. Na žalost, njihovi drugi vlasnici su bili prilično tehnički neobrazovani, upropastili su oba motora. Crni Coupe je restauriran pre desetak i više godina i to je bila delimična restauracija. Ovaj kabriolet s druge strane je restauriran bukvalno do šrafa, ne postoji šraf na njemu koji nije urađen. Uspeo sam da postignem da sve na autu bude originalno, dakle nema nijednog dela koji je sa nekog drugog modela. Motor u njemu je 3200 kubika i 140 konja, pa je uz dva dvostruka Zenit karburatora i sa radnim prenosima u diferencijalu postizao brzine od 190 do 200 km/h što je za to vreme bio vasionski brod“. Kratak istorijat ovog automobila Peđa je završio konstatacijom da je BMW 503 u kabriolet verziji danas veliki raritet jer ih je sačuvano tek nekoliko desetina od 139 primeraka napravljenih sa pokretnim krovom.

Autor teksta i fotografija: Miloš Nikodijević