Pravljeni bez kompromisa i osmišljeni sa jednim jasnim ciljem — da gospodare otvorenim putevima, GT automobili već decenijama predstavljaju sam vrhunac razvoja automobila kao sredstva za prevoz i uživanje. Začeci ove prestižne klase mogu se povezati sa Nemačkom, Mercedes-Benzom i izgradnjom prvih Autobana, te su se isprva zvali vrlo jednostavno, Autobahnkurier. U godinama nakon drugog svetskog rata, ideja udobnog i luksuznog automobila za duga putovanja proširila se i u ostalim velikim industrijama, a Italijani su ubrzo ovladali klasom i nadenuli joj novo ime Granturismo. Ovi automobili su doživeli pravi procvat pedesetih i šezdesetih godina i do današnjih dana, osnovna formula ostala je gotovo nepromenjena, a činila su je tri sastojka: veliki motor napred, pogon na zadnjoj osovini i zavodljiva karoserija sa dvoja vrata. Ipak, 1970. godine, Citroën je napravio pravu pometnju predstavivši jedinstvenog i neponovljivog člana ovog ekskluzivnog društva.

Još od ranih šezdesetih godina, Citroën se spremao da predstavi svoj Granturismo, a kupovinom posrnulog, ali i dalje veoma aristokratskog Maseratija 1968. godine, Citroën je dobio preko potrebnu ulaznicu u ovaj mondenski klub. Dve godine kasnije, pojavio se SM, automobil spreman da jednim punim rezervoarom benzina preveze četiri odrasla čoveka od Pariza do Nice brzinom od 200 km/h. Naravno, Citroën se pobrinuo da i u ovoj misiji bude inovativan, te je SM zaobišao sva ustaljena obeležja klase, postavivši svoja pravila igre i unevši brojne inovacije u industriju. Većina čistokrvnih GT automobila iz perioda imala je osam ili dvanaest cilindara, dok je SM pod haubom imao V6 motor konstruisan od nule od strane Đulijana Alfierija. Ono čime se ovaj Citroën svemirskog dizajna najviše razlikovao od svojih konkurenata jeste činjenica da se 170 konjskih snaga prenosilo na prednje točkove. Time, Citroën SM je upisan u istoriju kao jedini klasični evropski GT automobil sa prednjim pogonom. Osim toga, SM je uveo revolucionarni DIRAVI sistem upravljanja, dok se za najudobniju vožnju u klasi pobrinulo već dokazano hidraulično vešanje u kombinaciji sa mekim i ergonomski oblikovanim sedištima presvučenim u najfiniji velur.

Sa Opronovim dizajnom koji se graničio sa ovozemaljskim, Citroën SM je privukao pažnju bogate klijentele istančanog ekscentričnog ukusa, tako da su se tokom godina u listu vlasnika upisala dva Stonsa — Bil Vajman i Čarli Vots, zatim Johan Krojf, kompozitor i stvoritelj Bond teme Džon Beri, ali i državnici poput Leonida Brežnjeva, Idija Amina i šaha Mohameda Reze Pahlavija. Francuski premijeri od Pompidua do Širaka imali su privilegiju da se voze u posebno skrojenim Presidentielle SM-ovima, kao i mnogi jednako važni gosti iz svih krajeva sveta. Na prostorima Jugoslavije, SM su zapamćenim učinili Mišo Kovač i Olja Ivanjicki, dok je njihov ukupni broj bio nešto veći. Proteklih godina, u Beogradu se nalazio jedan SM više, i u pitanju je 2.7l karburatorski model iz 1971. godine, te automobil jednog francuskog kolekcionara srpskog porekla. Kupljen u Parizu pre tri godine, ovaj zlatni kupe sleteo je u Beograd zbog nekoliko sitnih popravki, a mi smo uspeli da ga zabeležimo pre ponovnog poletanja za Francusku: „Ja sam drugi vlasnik i kupio sam ga pre tri godine. Dugo je stajao u garaži i to je bila jedna lepa prilika. U originalnoj je boji, originalan je i enterijer. Ovde je došao da se preporodi.“

Kao pravi GT, Citroën SM je pravljen za brzo krstarenje otvorenim putevima: „Po gradu se vozi veoma lako, što zvuči neobično, ali je taj motor pravljen za autoput. Tada je nastala legenda da je motor osetljiv, ali to je zato što su ga odmah vozili po 200km/h. Neverovatno dobro drži put, plus motor posle 2500-3000 obrtaja peva i počinje da radi.  DIRAVI je malo čudan za početak, ali se čovek brzo navikne, a tu je i pečurka kočnica. Sve u svemu, za svakodnevnu vožnju je veoma upotrebljiv.“ On se posebno osvrnuo na umirujući osećaj vožnje sa hidrauličnim vešanjem: „Ono što je neverovatno je koliko je on udoban. Najudobniji je od svih automobila koje imam i dosta je čudno za automobil od skoro pedeset godina da je udobniji od svih automobila nove generacije.“ Veći deo delova došao je preko SM Club de France, organizacije strastvenih zaljubljenika, mahom inženjera stare garde: „Interesantno, oni prave svoje delove i u konfliktu su sa familijom Peugeot. Kako interesovanje oko starih automobila raste, Peugeot je stvorio Peugeot Voitures Classiques, i dosta toga je vezano za Citroën jer se za Peugeot mnogo manje ljudi interesuje. Sada su klub i Peugeot u ratu jer je Peugeot zabranio da SM klub pravi šoferšajbne. Izbila je velika frka i na kraju se Peugeot izvinjavao, ali rat i dalje traje.“

Na kraju, šta znači SM? Kada se tumači fonetski, onda je to Sitroen Maserati. Ako se zagrebe u istoriju ove neponovljive kreacije, S se može vezati za Project S, nikada u potpunosti ostvarenu sportsku verziju DS-a, dok Francuzi kombinaciju ova dva slova tumače kao Sports Maserati, Serié Maserati ili pak Systeme Maserati. Ipak, jedno tumačenje se izdvaja od svih drugih. Ono nema veze sa Posejdonovim trozupcem, ali ima sa Citroënovom tradicijom nadahnutih imena i ovom dragulju najviše i pristaje. To je Sa Majesté, Njeno Visočanstvo otvorenih puteva i kaldrma Grada Svetlosti.

Autor teksta: Đorđe Sugaris
Autor fotografija: Miloš Nikodijević