fbpx
Menu & Search

Pokretna radionica za proizvodnju buke

Pokretna radionica za proizvodnju buke

Možda bi 3. april 1903. godine bio sasvim običan prolećni dan za Beograđane, da ih tog prepodneva, dok su kupovali đevreke ili ispijali tursku kafu, nije iznenadila čudna buka, nešto kao tandrkanje fijakera, ali praćeno prangijanjem. Zaustaviše se sa zalogajem u grlu i prosipajući toplu kafu u krilo, jer pred njima se uskoro pojavi pokretna radionica za proizvodnju buke ali na četiri točka. Peti točak, držao je u ruci jedan brkati gospodin i njime upravljao vozilom. Pored njega, dostojanstveno je sedeo vlasnik, uvaženi Boško Radulović, uživajući u iznenađenju koje je izazvao njegov Neseldorf, prvi automobil u Srbiji. Prvi uvoznik automobila nije umeo njime i da upravlja, pa je dotični brkajlija ostao još 45 dana u Beogradu i za to vreme uputio šofera Sretena Kostića u tajne novog vozila, te tako s prvim automobilom, dobismo i prvog vozača profesionalca.

Kako ni pre sedamdeset godina viđeniji ljudi nisu hteli zaostati jedni za drugima, uskoro je Neseldorf dobo konkurenciju. Samo dve sedmice kasnije trgovac Mladen Ljubinković zagrmeo je po beogradskoj kaldrmi s kabrioletom marke Marel-Union. U otvorenom automobilu sa četiri sedišta ispod kojih je brundao dvocilindrični motor, za volanom je sedeo njegov vlasnik, deleći pozdrave poznanicima. Verovatno se tako široko osmehivao, jer je bio prvi vozač amater, dakle, naša preteča, ali ruku na srce, njega nisu mučile sve muke kao nas danas.

Prvi kamion

Ta 1903. godina značajna je jer je pored dva automobila u Srbiju, po nalogu vojske, prispeo i jedan kamion. Bio je to Dajc s tri stepena prenosa, s motorom od 400 obrtaja u minutu, koji je omogućavao brzinu od 12 km/čas. Korito za ulje bilo mu je otvoreno, a na radilici i osovinama imao je staklene mazalice. Menjač nije imao kvačilo. Snaga motora prenosila se širokim kaišem, kao kod vršalice, i svaki put kada je trebalo menjati stepen prenosa, kaiš je hitro prebacivan. Zbog tog Dajca, njegov pratilac, Nemac Ernest, imao je mnogo muka zajedno s Kragujevčaninom Jovanovićem, koji je bio prvi „šofer“ ovog kamiona.

Dakle, na prvoj probnoj vožnji, na kamion bez milosti natovariše tri tone žita u džakovima. To možda nije bilo previše za motor, ali jeste za donji postroj. Test je obavljen po kiši, pa kako je kaldrma bila blatnjava, gvozdene šine na točkovima počele su da klizaju. Domišljati Kragujevčanin Jovanović predloži da na točkove pričvrste specijalne klamfe, nešto kao na gumama „klinci“ za led, i tako kamion, na opšte zadovoljstvo krenu.

Pored vozača, bili su tu naravno posedali i oficiri. Kretoše oni tako prema Drači i na jednoj nizbrdici Ernest nije uspeo da „prešalta“ kaiš, kada je to bilo potrebno. Kočnice, metal na metal, nisu bile dovoljno efikasne da zaustave natovareno vozilo, pa je iskorišćena za takvu priliku predviđena čaklja, koju je trebalo ukopati u drum da se vozilo zaustavi. Posle ove intervencije kamion se prevrnuo, a gost na ovom testu, jedan Čeh, inženjer Otokar Zeleni, bio je tako povređen da je kasnije umro.

Automobil „spavaća soba“

Privatni uvoz automobila je zatim stagnirao dve godine. Kriza nafte postojala je, ali samo utoliko što nije bilo pravih benzinskih pumpi, već improvizovanih, kao pivo što se toči iz bureta.

Nazvati jedan automobil „šporetom“ i nije tako uvredljivo, ako je to bio treći automobil u Beogradu. Bio je moderniji od prethodnih i pravo ime mu je bilo Darak. Njemu je motor bio smešten napred ispod sedišta, po čemu možemo zaključiti da su se vlasnici zimi sasvim lepo grejali. Zato valjda dobi nadimak šporet. Vlasnik je bio očni lekar Đorđe Nešić.

Opet su prošle dve godine do novih automobila. Ako ste do sada bili ubeđeni da su luksuzni automobili unikati u obliku spavaće sobe, biblioteka, kupatila i slične novosti, varate se. Hanza-Lojd koji je stigao u Beograd 1907. godine imao je krevet i pribor za toaletu, kao „vagon li“. Po tvrđenju savremenika, motor sa četiri cilindra, prvi ove vrste, slabo je vukao taj „krevet“. Iste godine stigao je i jedan Gref i Šift, otvoren, modernog oblika. Oba automobila bila su vlasništvo bankara Andrejevića.

Zastupnik automobila N. A. G. inženjer Andra Ristić, uvideo je da su Beograđani voljni da se provozaju automobilom i za to plate, pa je to omogućio uvođenjem taksija, kod hotela Moskve. lako je taksista mogao mirne duše da se pogađa s putnicima, nije to primenjivao, jer je imao i taksimetar.

U Berlin po vozačku dozvolu

Kada je ušao u posao s firmom N. A. G, Ristić je odlučio i da stekne vozačku dozvolu. Za nju je morao da ode čak u Berlin i na autodromu N. A. G. u Oberšenvajdu nauči da vozi, a posle kratke vožnje gradom dobio je vozačku dozvolu.

Kao što jedan uvoznik i treba da uradi, Ristić je podigao garažu i radionicu za popravku automobila. Bilo je to 1910. godine. U tim prostorijama otvorena je i privatna auto-škola. Nije bilo trenažera, već se posle uputstva o upotrebi automobila prelazilo na vožnju. Komisija je bila sastavljena od tri člana, a o njoj se brinulo Ministarstvo za poljoprivredu!

Prvi Ford u Beograd je stigao aprila 1911. godine, a zastupnik je bio opet Ristić. Ford je bio sićušan u odnosu na već postojeće automobile. Zastupnik „Forda“ uspeo je posle probne vožnje da dokaže vrednost malog automobila teškog svega 700 kg. N. A. G. je bio težak 1900 kg.

Ford je imao 4 cilindra, sa 20 KS, dve brzine za vožnju napred i jednu za nazad. Kako se pokretao ovaj novajlija iz daleke Amerike? Imao je nožni menjač, ustvari, u prvu brzinu menjač je stavljan pritiskivanjem pedale na dole, a laganim popuštanjem iste pedale auto je polazio. Srednja pedala bila je za vožnju unazad. Desna pedala bila je kočnica. Imao je i ručnu kočnicu, koja je istovremeno, s jednim dodatkom služila i za otkvačivanje. Test ovog Forda, pre uvoza, obavljen je pedantno. Na primer, put Beograd—Valjevo (62 km) prešao je za 2 časa i 10 minuta. Posle toga počeo je uvoz.
Pored Beograda i Kragujevca, motorizacija je stigla i u Leskovac. Dva Forda i jedan Protos dospeli su tamo 1910. i 1911. godine.

Zatim je 1912. godine uvezeno još nekoliko automobila. Bili su to: Itala, Opel, Dedijon-Buton, Berliet i drugi. Pred sam Prvi svetski rat u Beograd su uvezeni autobusi Laurin Kleman, koji su saobraćali na liniji Kalemegdan—Autokomanda (Topovske šupe).

Pre polaska na grupni izlet u Beogradu
Pre polaska na grupni izlet u Beogradu

Priča savremenika

Oko 1920. godine uvoz automobila postajao je sve obimniji, pa je bilo i više maraka automobila. U Beogradu smo našli savremenika događaja u automobilizmu tih godina, penzionera Žiku Obradovića (naslovna fotografija – Žika Obradović na početku svoje vozačke karijere, pored automobila N.A.G). Zamolili smo ga da se priseti dvadesetih godina.

— Kada ste počeli da vozite i kako?
,,U automobil sam seo čim sam došao na zanat, a to je bilo 1921. godine. Imali smo veliko dvorište ispred radionice i tu sam ponekad vozio po nekoliko krugova. Naravno, tu vožnju morao sam, kao i moji drugovi da platim rakijom šefu garaže, nekom Rusu Ivanu. Vozio sam Ford papučar, koji je u to vreme bio najbolji automobil. Kasnije smo izlazili i na ulicu.“

— Zar se niste plašili žandarma?
,,Ne, tada nije bilo mnogo žandara. Mogli smo bezbedno da vozimo. Tek 1924. godine, kada je Đokica Vuković došao na mesto šefa saobraćaja policije, soabraćaj je postao organizovan.“

— ,Kada ste i kako položili ispit za vozača?
,,Pa nekako u vreme kada sam završio zanat. Ispit sam polagao pred komisijom od tri lica. Morao sam odlično da poznajem teoriju, a to je ustvari bilo poznavanje automobila. Trajalo je i po tri sata. A zatim, polagao sam vožnju uz korišćenje sirene. Na primer, signali su bili: jedanput ako idete pravo, dvaput za skretanje u desno, triput za skretanje u levo, a više puta za vožnju nazad. Sa dobijenom dozvolom zaposlio sam se kao šofer zastupnika Forda Ristića.“

— Kako ste tada popravljali automobile?
„Fordov servis je tada bio veoma dobar, čak mislim da ni sada mnogi nemaju takav servis. Imali smo odličan alat, a delovi su redovno uvoženi. Ako je ponekad zatrebao neki deo, a nismo ga imali, pravili smo ga, jer je u servisu bilo i takvih majstora.“

— Kako ste vršili generalne popravke i koliko su stajale?
„Generalne popravka je bila veoma ozbiljna. Rastavljao se auto sve do gole šasije, pa je onda sve ispitivano, čišćeno, obnavljano. Takva popravka nije bila jevtina.“

— Da li su vlasnici drugih marki automobila imali rezervne delove?
„Izuzev Forda i N. A. G. drugi nisu imali delova!“

— Kako ste ispitivali popravljen motor?
„Sluhom. Imali smo instrument sa slušalicama kao lekari, stavljali ga na motor i osluškivali. I da znate, malo se grešilo u dijagnozi. Pogotovu što su tada motori imali 1200 do 1800 obrtaja.“

— Kakav je bio odnos pešaka prema automobilistima?
,,l onda je bilo neozbiljnih pešaka. Jednom mi se na Slaviji dogodilo da čovek s novinama u rukama stane ispred mene i neće da se skloni. Šta se moglo, morao sam ga obići.“

— Da li se sećate svojih saobraćajnih prekršaja?
„Sećam se da je neki žandar jednom prilikom podneo prijavu protiv mene i u njoj naveo da sam uzbrdo, ulicom Kneza Miloša, vozio 60 km/čas. Naravno nisam kažnjen, jer je sa Sitroenom koga sam vozio 1926. godine to bilo nemogućno. Valjda je probušen izduvni lonac izazvao utisak velike brzine.“

— Gde vam je bilo zabranjeno parkiranje?
,,A, bilo je i onda ulica u kojima je bilo zabranjeno zaustavljanje i parkiranje, ali to nije bilo regulisano znakom, jer nisu postojali, ali eto, znalo se gde je zabranjeno.“

— Kako su izgledala putovanja?
„Prilično sam putovao. U to vreme sam nekoliko puta obišao Jugoslaviju, ali sam išao i u inostranstvo. Nije se smelo ostati bez benzina, jer u nekim mestima ga nije bilo. Jednom prilikom sam putovao za Skopje i morao sam da prodem kroz Kaćanik, gde su tada harali hajduci Kaćaci. Prijatelji mi gotovo nisu verovali da me niko nije presreo i opljaćkao.“

— Kakvo je bilo drugarstvo među vozačima?
„Postojalo je neko nepisano pravilo, da vozač kolegu ne sme ostaviti na putu u nevolji. Ako nije mogao sam da mu pomogne, onda je bio dužan da mu obezbedi pomoć. Nije trebalo moliti, svaki vozač je zaustavljao auto.“

Žika Obradović je još vozać. Sada vozi Fiću i kada su u pitanju automobili, onda je on počeo u Fordu teškom 700 kg, a evo ga sada posle toliko godina još u automobilu, ako ništa drugo, onda bar jednakom po težini…

Autor teksta: Miroljub Nikolić
Izvor: Avto Magazin, 11. februar 1975. godine

0 Comments